ruske-stroje.cz

Historické informace o vývoji unifikovaných speciálních kolových podvozků a kolových tahačů od Bryanské automobilové továrny s označením „Voshchina-1“.

Popis rodiny Voschina-1

Rodina unifikovaných speciálních kolových podvozků a kolových traktorů (SKShT) od Bryanské automobilové továrny s názvem „Voshchina-1“ je široce známá jak v Ruské federaci, tak v zahraničí. Dnes jsou podvozky této rodiny SKShT používány pro instalaci různých zbrojních systémů a zařízení vyvinutých na základě modelu Voshchina-1, a nachází uplatnění u mnoha civilních zákazníků. První prototyp nové generace speciálního kolového podvozku BAZ-69091 opustil výrobní halu v únoru 1995. Od té doby byly veřejnosti představeny desítky videí a byly publikovány stovky článků. Nadšenci založili tisíce webových stránek věnovaných moderním vozidlům od značky BAZ. Odborníci i široká veřejnost však nemají přístup ke všem faktům ohledně vývoje tohoto speciálního kolového vozidla.

Ve věku stagnace v Sovětském svazu byla věta „Náš automobilový průmysl není o deset ani dvacet let pozadu, je navždy pozadu“ určena průměrnému sovětskému občanovi, který neměl možnost zažít kvalitu zahraničních vozů. Nicméně, když začala debata o vlastní vojenské automobilové výbavě (DPH), věřili i ti, kteří nebyli odborníky, že naše vojenská technika je nejlepší na světě! A tato důvěra nebyla daleko od skutečnosti. Za doby Sovětského svazu bylo pro rozvoj obranného průmyslu učiněno mnoho. Potom přišly nové éry – nejprve perestrojka a poté nepromyšlená privatizace. Vojenští odborníci a vedoucí výzkumných ústavů i průmyslových podniků vynakládali obrovské úsilí na udržení vědeckého a výrobního potenciálu. Zde je pár z nich:

• Alexander Nikolaevič Eliseev - generálmajor, dr. technických věd, akademik Ruské akademie vojenských věd, nositel státních ocenění Ruské federace v letech 1993–2005. Předseda Vědeckotechnického výboru pro automobilové inženýrství při Ministerstvu obrany Ruské federace
• Jurij Evgenievich Pomazov - v letech 1990-1996. Zástupce vedoucího oddělení hlavního konstruktéra Brjanského automobilového závodu. Zástupce hlavního konstruktéra na Bryanském automobilovém závodě v letech 1990-1996.
• Yuri Andreevich Shpak - Držitel Státní ceny Ruské federace v letech 1997-2007, pracující jako hlavní konstruktér na Brjanském automobilovém závodě.
• Sergey Nikolaevich Shalavasov - Oceněn Státní cenou Ruské federace, pracoval v konstrukčním oddělení Bryanského automobilového závodu od roku 1969. Od května 1989 zastával pozici vedoucího konstrukční kanceláře a od května 2004 do srpna 2010 vedoucího oddělení pokročilého designu.
• Albert Pavlovich Pavlov - Má 46 let pracovních zkušeností v automobilovém závodě Bryansk, během let 1991–2000 působil jako vedoucí konstrukčního zkušebního úřadu Bryanského automobilového závodu.

Začátky

Popis fotografie: Bojové vozidlo 9P140 z vícenásobného odpalovacího raketového systému 9K57 Uragan, podvozek 135LMP. Tyto SKSh byly vyrobeny v letech 1976-1991

V období 60. až 80. let 20. století byl Brjanský automobilový závod zcela zaměřen na výrobu speciálních kolových podvozků (SKSh) pro ministerstvo obrany. V roce 1962 byla ze závodu SKB pojmenovaného po Lichačevovi založena sériová výroba na základě dokumentace SKSh 135K, která byla použita pro odpalovací zařízení raketového systému s řízenou střelou S-5. O rok později začala v BAZ výroba modelu SKSh 135LM pro samohybný odpalovací systém taktického raketového systému Luna-M. Při výběru transportní základny pro pobřežní raketový systém Redut byl dán úkol modernizovat podvozek 135K. První exemplář SKSh, označený jako 135MB, byl vyroben v Brjansku v roce 1966 a uveden do provozu ve stejném roce. Po nezbytných úpravách podvozku 135LM byla v roce 1976 spuštěna sériová výroba jeho modifikace SKSh 135LMP.

Vlastní vývoj Brjanského automobilového závodu zahrnoval vytvoření trupů SKSh BAZ-5937, BAZ-5938, BAZ-5939 pro protiletadlový raketový systém Osa (SAM) a SKSh BAZ-5921, BAZ-5922 pro taktický raketový systém Točka. Tyto modely byly začleněny do služby v letech 1971 a 1976. Vývoj, který vzbudil značný zájem, byl trup plovoucího SKSh BAZ-6944 z rodiny Osnova. Díky tomuto vývoji získal operačně-taktický raketový systém Oka (OTRK) nezbytnou mobilitu. Výroba modelu BAZ-6944 začala v roce 1979, ačkoliv v prosinci 1987 byla podepsána Smlouva o středním doletu raket. I když rakety komplexu Oka měly dolet menší než 500 km a neměly být zahrnuty do této smlouvy, rozhodnutím Michaila Gorbačova a jeho týmu byl komplex Oka stažen z provozu a odpalovací zařízení byla zničena.

V té době už konstruktéři Brjanského automobilového závodu modernizovali rodinu Osnova SKShT. První prototyp podvozku 6950M byl dokončen v prosinci 1985. Modernizovaná verze SKShT se od předchozí rodiny Osnova lišila především v pohonných jednotkách. Všechny podvozky pro protivzdušnou obranu systému Osa, raketový systém Tochka a raketový systém Oka OTRK byly původně vybaveny tankovými motory. Na modernizované verzi SKShT z rodiny Osnova byly namontovány dva automobilové motory od firmy KAMAZ.

Avšak s demontáží Oka OTRK se v závodě začaly objevovat vážné problémy. Přípravy na sériovou výrobu karoserií podvozků (BAZ-69441, BAZ-6948, BAZ-69481 atd.) byly zastaveny, a objednávky od Ministerstva obrany SSSR na rámové podvozky a tahače s nosností (BAZ-69501, BAZ-6953 atd.) modernizované rodiny Osnova začaly pravidelně klesat.

Vyjádření odborníků

• A.N. Eliseev: Začátek technické modernizace ozbrojených sil právě nastal. Prvním krokem byla redukce raketových systémů Luna-M, Redut a dalších. Výroba SKSh 135LM a jeho varianta 135MB byla zastavena, připravoval se přechod na komplex Tochka-U a následné práce na systému Iskander. Během událostí souvisejících se zánikem programu „Oka“ probíhala řada změn. S poklesem objednávek do Brjanského automobilového závodu na počátku 90. let začal projekt Faset, což znamenalo rozhodnutí o budoucím výrobku, který závod měl vyrábět, s ohledem na konverzní trendy. V tom sehrál klíčovou roli vědeckotechnický výbor Hlavního automobilového ředitelství Ministerstva obrany SSSR. Všechny směrnice byly obsaženy v rezoluci 726 Ústředního výboru KSSS a Rady ministrů SSSR - známé rezoluci o rozvoji automobilového průmyslu Sovětského svazu a vojenských vozidel. Tato rezoluce zdůrazňovala potřebu zahájení nových výzkumných projektů. Následně byly zahájeny práce na vytvoření nového speciálního kolového podvozku. Výzkumný projekt „Faset“ byl spuštěn pro SKShT Brjanského automobilového závodu s názvem „Vývoj a zdůvodnění koncepce nové generace speciálního kolového podvozku (z rodiny „Voshchina-1“)“.
  
  Poznámka: Minský automobilový závod zvolil odlišnou strategii rozvoje tím, že zůstal specializovaným výrobcem kolových podvozků pro strategické raketové síly a protivzdušnou obranu. Zde probíhaly rozsáhlé práce na hluboké modernizaci 4-nápravových SKSh. Tato iniciativa vedla ke vzniku projektu „Astrolog“, který později vedl k schválení nových SKSh pro výzbroj Ruských ozbrojených sil.

Nápad na vývoj pokročilé rodiny podvozků se v konstrukčním a experimentálním oddělení (DED) výrobního sdružení BAZ objevil už před delší dobou. Odborníci v Konstrukčním a experimentálním oddělení si byli vědomi, že pokud má mít vozidlo s nosností 14 tun, jako je SKShT, smysl, nesmí být pouze vojenským vozidlem a musí mít široké uplatnění v civilní sféře. Inženýři z BAZ navázali kontakt s potenciálními zákazníky z různých odvětví průmyslu (včetně ropy, plynu, lesního hospodářství atd.) po celé zemi. Postupně začala nabírat podobu nová rodina terénních vozů.

Bylo nezbytné zvýšit nosnost, maximalizovat koeficient měrné hmotnosti převáženého nákladu a výrazně prodloužit celkovou životnost podvozků a tahačů. Bylo rovněž nezbytné vytvořit plně diferencovanou převodovku a pro udržení tehdy platných terénních schopností byly zahrnuty uzávěrky diferenciálů v převodovce pro hnací nápravy a rozdělovací převodovka. Nicméně během vývoje těchto schémat neměli specialisté závodu žádné zkušenosti s konstrukcí automobilových komponent pro vozidla s nosností této třídy, což se později stalo základem pro novou rodinu vozidel.

• J.E.Pomazov: Nejjednodušším způsobem, jak vyřešit tuto situaci, bylo kopírovat nebo spolupracovat na získání centrálního pohonu od MZKT (tehdy známého jako Výroba speciálních automobilových zařízení ve Výrobním sdružení MAZ). Avšak konkurence a naše vlastní ambice nás odradily od tohoto kroku. Začali jsme se vážně věnovat vývoji hnacích náprav pro podvozky nové generace.
  
  Musel jsem se ponořit do zkušeností slavných výrobců hnacích náprav pro automobily, jako jsou Rockwell International (její francouzská pobočka), Kessler (Německo) a Raba (Maďarsko), kteří vyráběli a stále vyrábějí převodovky na základě licence od firmy Glisson.
  
  Podařilo se nám uzavřít smlouvu o mlčenlivosti s Rockwell, která nám umožnila získat technologii výroby hnacích náprav od třetí strany. Nelze říci, že tato skutečnost byla klíčová při vytváření centrálního pohonu SKShT 4. generace, nicméně některé zásadní body v návrhu vznikly díky této spolupráci. Například vývoj koncové spojky pro ovládání diferenciálů, což významně snížilo celkové rozměry převodovky a zvýšilo její spolehlivost.
  

Koncept k vytvoření terénních vozidel 4. generace vychází z výzkumu provedeného v předchozích letech:

• Bohaté praktické zkušenosti s provozem mnoha speciálních strojů předchozích tří generací.
• Posouzení využívání vozidel v náročných podmínkách v oblastech jako Sibiř, Dálný sever, Dálný východ a Čína od počátku transformace v roce 1988 až po začátek prací na novém projektu v roce 1992 Bryanského automobilového závodu.
• Informace získané díky spolupráci s mezinárodními společnostmi (např. CVS - Itálie, Rockwell - Francie, Kessler - Německo).
• Analýza ekvivalentů a technických specifikací podvozků pro použití v ropném a plynárenském průmyslu, prováděná ve spolupráci s VNIINeftemash, Neftespetstranstekhnologiya a NPAK RANKO.
• Výsledky výzkumné práce „Facet“ (práce zahájeny v roce 1990, dokončeny 25. října 1994).

V lednu 1992 byla vytvořena technická specifikace a na základě dohody se sdružením Neftespetstranstekhnologiya začal vývoj předběžného návrhu vozidel rodiny BAZ-6909 pro ropný a plynový průmysl. Projekty byly rychle dokončeny a patentovány (dramatický návrh v květnu, technický návrh v červenci 1992). Tato efektivita byla dosažena díky používání počítačové techniky, protože na projektu pracoval malý tým šesti designérů.

• A.N. Eliseev: „Projekt „Facet“ byl zaměřen na Brjanský automobilový závod. Právě v obtížných letech počátkem 90. let byl vytvořen koncept rodiny Voshchina-1, kdy byly stanoveny počáteční požadavky a zaznamenány v taktických a technických specifikacích. V březnu 1993 se generálplukovník Anatolij Petrovič Sitnov, náčelník ozbrojených sil RF, rozhodl uspořádat schůzku v Brjanském automobilovém závodě. Setkání probíhalo 25. března a zúčastnili se ho generálplukovník Zazulin Nikolaj Afanasjevič, náčelník Hlavního automobilového ředitelství, zástupci Vědeckotechnického výboru Hlavního automobilového technického vysokého učení a 21 výzkumných ústavů včetně mě. Během setkání byly prezentovány názory Hlavního automobilového ředitelství ohledně vývoje rodiny SKShT v Bryanském automobilovém závodě.“

Bylo nezbytné vyvinout novou rodinu rámových konstrukcí SKShT s nezávislým zavěšením, což bylo žádáno mnoha zákazníky. V té době bylo již jasné, že nová generace SKShT by měla nalézt využití nejen v obraně, ale i v civilní sféře. Názory továrních specialistů byly v souladu s vojenskými požadavky, což mělo zajistit kontinuitu výroby i při změnách poptávky na trhu a umožnit snadný přechod na výrobu různých modelů.

• A.N. Eliseev: „V roce 1993 jsme se rozhodli pozastavit výzkumnou část prací (přestože pokračovaly práce na pneumatice v rámci projektu Facet). Abychom předešli problémům, začaly současně v roce 1993 vývojové práce na projektu „Voshchina-1“ (podle takticko-technického zadání č. 15-93 podepsaného 2. června 1993). To znamená, že v březnu jsme měli diskuse v továrně a o tři měsíce později byly podepsány technické specifikace a práce odstartovaly.“

Prototyp z rodiny "Voschina-1"

„Voshchina-1“ představuje první rodinu unifikovaných speciálních kolových podvozků a tahačů od Bryanského automobilového závodu, která byla vyvinuta bez závislosti na konkrétních namontovaných produktech. Takticko-technická specifikace (TTZ) jasně stanovila cíl vytvořit novou generaci rodiny SKShT, která by měla dvojí využití.

Ve specifikacích pro experimentální konstrukční práce (R&D) Voshchina-1 byly definovány pouze čtyři modifikace SKShT, které byly součástí vyvíjené rodiny:

• podvozek 8×8 s nosností 14–18 tun a středním rozvorem (základní model)
• podvozek 8×8 s nosností 14–18 tun a dlouhým rozvorem se zvýšenými možnostmi uchycení rámu
• zátěžový tahač 8×8 pro tažení přívěsných systémů s celkovou hmotností 15 tun na různých typech silnic a terénu
• nákladní tahač 8×8 (souprava) pro tažení návěsů o celkové hmotnosti 25–35 tun na všech typech komunikací a terénu

Poté byly schváleny dodatky k takticko-technickým specifikacím a rodina Voshchina-1 byla rozšířena o 3-nápravový SKSh a 3-nápravový nákladní tahač. V této nové rodině byl poprvé použit můstkový systém distribuce energie na palubě závodu, což vedlo ke snížení počtu převodových jednotek na polovinu a k úspoře nákladů na výrobu a údržbu.

• A.N. Eliseev: „Při diskusi o konstrukci strojů rodiny Voshchina-1 byl prvním cílem vytvořit rodinu s maximální unifikací hlavních jednotek a komponent. Byl vypracován jeden z prvních návrhů modulárního typu podvozku, který zahrnoval kabinu, motorový prostor a sadu hlavních jednotek. Tyto jednotky bylo možné kombinovat podle počtu kol, což umožňovalo vytvářet automobily různých modifikací - od 6×6 po 14×14, pokud by bylo potřeba. Důležitým aspektem bylo zajištění výroby standardizovaných komponent přímo v automobilovém závodě Bryansk. Tento problém byl úspěšně vyřešen. Dnes může závod rychle sestavit různé konfigurace podle počtu kol, nosnosti, délky a šířky, využívaje standardizované výrobní jednotky.
  
  Po dokončení výzkumného projektu „Facet“ se začaly prosazovat požadavky na sjednocené rodiny v dalších automobilech, jako je KAMAZ (Mustang), a podobné práce byly spuštěny v Uralském automobilovém závodě (Motovoz), kde vznikly jednotné rodiny víceúčelových vozidel. Nicméně, vše začalo v automobilovém závodě Bryansk, kde pracovala výkonná konstrukční služba složená z asi 400 lidí, kteří byli schopni rychle pracovat s tehdejšími konstrukčními technologiemi. Pro představu, technické specifikace byly schváleny v červnu 1993 a první vzorek byl představen již 25. února 1995!“

V květnu 1993 byla uzavřena dohoda na vytvoření oddělení pro pokročilý vývoj v Úřadu hlavního konstruktéra (UGC) s cílem urychlit konstrukční práce. Tým UGC se postavil před jeden z nejnáročnějších úkolů v jeho historii - vytvořit rodinu víceúčelových kolových podvozků a terénních tahačů 4. generace. Práce na technickém projektu byly zahájeny s ohledem na požadavky technických specifikací pro projekt Voshchina-1 a dodatek č. 1 k nim, který byl schválen Státní akademickou technickou univerzitou Ruské federace, a zároveň se braly v úvahu požadavky na rodinu podvozků pro ropný a plynový komplex, jak byly stanoveny v dohodnutých technických specifikacích.

• S.N. Shalavasov: „Stáli jsme před závažným úkolem – dosáhnout vyšších výkonových parametrů na vozidlech 4. generace, zachovat terénní průchodnost, plynulou jízdu a nízkou montážní výšku rámů podvozku, stejně jako další charakteristiky dosažené u podvozku BAZ 3. generace.
  
  K tomu jsme vycházeli z podvozku 6954 s prodlouženým předním převisem zkráceným na 2950 mm, na kterém jsme umístili novou kabinu navrženou speciálně pro ropný a plynárenský komplex. Kabina měla celkovou šířku až 2500 mm a délku podobnou 6954. Pro snížení šířky rámu z 920 na 620 mm a zvýšení výšky nosníků z 555 na 600 mm jsme použili profil rámu ve tvaru Z. To bylo nezbytné pro montáž nových jednotek pro rozvodný okruh nápravy: rozdělovací převodovky a převodovky hlavní nápravy. Využili jsme nezávislé zavěšení torzních tyčí a konstrukci kolových jednotek, které byly předtím upraveny pro podvozek 6954 s nesouosou převodovkou kol.
  
  Tyto jednotky, vycházející z historie společnosti SKB ZIL pod vedením Vitaly Andreevich Gracheva, byly dříve modernizovány pro podvozek BAZ a umožňují dosáhnout potřebné světlé výšky a průchodnosti terénem i při použití menších pneumatik. Byly upraveny kvůli postupnému zvyšování axiálního zatížení z 5 na 10–11 t. Pro novou rodinu podvozků jsme zachovali snížený převodový poměr v reduktoru kola a zavedli šroubové ozubení kvůli rostoucímu axiálnímu zatížení. Taktéž jsme vylepšili nezávislé zavěšení torzních tyčí s dvojitým příčným ramenem na podvozku 6954, aby vyhovovalo zvýšenému zatížení nápravy.“
  

Tabulka typů a nosností

tablelayout

Model Počet kol Výkon (HP)	Typ	Nákres	Nosnost vozidla Silniční soupravy (t)	Hmotnost pohotovostní / Celková (t)	Celková hmotnost přívěsu / návěsu / silniční (t)	Zatížení nápravy (kg)
6906 8×8 425	SHS		18 / -	17 / 35	-	4375 / 8750
69091 8×8 425	SHD		17 / -	18 / 35	-	4375 / 8750
63061 8×8 480	TB		12 / 22 12 / 50***	18 / 30	15 / 45** 50 / 80***	3750 / 7500
6402 8×8 480	ST (18)		14* / 25	17 / -	32 / 49	3875 / 7750**** 4000 / 9000*****
6306 8×8 480	ATG		16,5 / 26,5 16,5 / 46,5***	18,5 / 35	15 / 50** 35 / 70***	4375 / 8750
69092 6×6 425	SH		14,5 / -	14,5 / 29	-	4833 / 9666
63062 6×6 425	ATG		13 / 20 13 / 38***	16 / 29	12 / 41** 30 / 59***	4833 / 9666
64021 6×6 425	ST (16)		11* / 20	14,5 / -	27 / 41,5	4250 / 8500**** 4000 / 8000*****
Zkratky:				Poznámka:	Zatížení podvozku je uvedeno v závorkách ST ()
SHS	Střední podvozek - základní model			*	Zatížení
SHD	Podvozek s dlouhým rozvorem			**	Předpokládaná pohotovostní hmotnost přívěsu 5 tun
TB	Balastní			***	Při jízdě na nezpevněných cestách
ATG	Terénní tahač			****	Zatížení tahače
ST	Nákladní tahač			*****	Zatížení návěsu

Nový design motorového prostoru byl vyvinut tak, aby umožňoval montáž různých zařízení bez odpružení na rámu. Nosníky byly integrovány do přední stěny pro uchycení jeřábů, radarových zařízení a dalších příslušenství. Pohonná jednotka byla připevněna přímo na rám, což snížilo hmotnost.

Designérské studio „Distam“ z Moskvy připravilo návrh kabiny a celkový styl pro 3 a 4 nápravové podvozky a tahače v rámci technického projektu.

Pro uspořádání 3-nápravových verzí byla kabina navržena v kapotovém provedení, což znamená, že motor byl umístěn vpředu na zkráceném předním převisu o délce 2520 mm, zatímco kabina byla posunuta směrem dozadu a nahoru.

• J.E.Pomazov: Rozhodli jsme se zkusit umístit motor pod kapotu, i když jsme to viděli u KrAZu. Měli jsme firmu specializující se na plastové výrobky, takže jsme vytvořili plastovou kapotu na základě našeho návrhu. Bohužel, toto uspořádání se ukázalo jako nevhodné.

V technickém projektu bylo stanoveno nesplnitelné kritérium, že výška kabiny pro 3-nápravové kapotované SKShT nesmí být menší než 3200 mm, přestože hodnota v technických specifikacích byla stanovena na maximálně 3000 mm.

Na konci července 1994, při obhajobě technického projektu, měli zástupci 21. výzkumného ústavu Ministerstva obrany Ruské federace závažné námitky ohledně uspořádání třínápravových úprav. Vyplývalo to ze zkušeností s prototypem podvozku KrAZ, který měl podobné uspořádání a byl testován na zkušebním místě v Bronnitsy u Moskvy. Tento prototyp měl problémy se silným vnitřním hlukem v kabině, který vytvářelo turbodmychadlo motoru YaMZ-8424 umístěné na zadním konci vozidla.

Protože u třínápravového podvozku nebylo možné dále zvětšit přední převis a posunout tak pohonnou jednotku vpřed pro zlepšení hlukové izolace (což by vedlo k přetížení první nápravy), bylo nezbytné hledat nové kompromisní řešení.

• S.N. ShalavasovByl jsem nucen se naléhavě pustit do dokončení projektu. V důsledku toho bylo navrženo nové jednotné uspořádání vozidel rodiny s novou zkrácenou jednořadou třímístnou kabinou (kabiny zvýšeného objemu nebyly v té době v požadavcích TTZ), umístěnou na předním převisu zkráceném na 2500 mm. Toto umožnilo maximální sjednocení všech řídicích systémů strojů v rámci řady a splnění mnoha požadavků technických specifikací při současném snížení objemu projektové a technické dokumentace, pracnosti a času potřebného k realizaci projektu.

Inženýři z pokročilého vývojového oddělení provedli radikální změny v konstrukčním projektu nové kabiny, který se výrazně odlišoval od původní verze. Tato vylepšení neměla významný vliv na celkovou dobu výroby prvního vzorku rodiny, protože se nepřímo dotýkala vývoje projektové dokumentace. Ta již začala, i když projekt ještě nebyl oficiálně schválen. Týkalo se to zejména nových převodových jednotek - rozdělovací převodovky a rozvodovky, kde byla nejdelší doba výroby dílů, především kvůli velkému množství odlévaných součástí a nutnosti přípravy slévárenského zařízení.

Tým UGK závodu dokázal v rekordním čase vypracovat rozsáhlou dokumentaci: pouhých 20 měsíců po schválení technických specifikací pro konstrukční a vývojové práce Voshchina-1 a pouhých 7 měsíců po obhajobě technického projektu opustil první prototyp nové rodiny vozidel, označený indexem 69091. Jednalo se o čtyřnápravovou modifikaci s dlouhým rozvorem, která opustila brány experimentální dílny podvozku se zvýšenými možnostmi montáže rámu.

• A.P. Pavlov: Den, kdy nová rodina podvozků spatřila světlo světa, byl pro nás všechny v automobilce slavnostní událostí. Nejen pro tým z konstrukce a experimentálního servisu, ale pro celou naši firmu. Chceme zdůraznit, jak důležitý tento okamžik byl, takže jsme na nárazníku podvozku slavnostně rozbili láhev šampaňského. Bylo nezbytné předvést nový podvozek ministrovi obrany Ruské federace co nejdříve, takže prototyp neměl ani čas být pořádně otestován přímo ve závodě. Téměř okamžitě po dokončení montáže, v chladném a zasněženém ránu 26. února, vyrazil BAZ-69091 ze samotného Brjanska směrem do Kubinky u Moskvy. Bohužel, během jízdy selhala převodovka přední nápravy, což znamenalo, že jsme museli vypnout pohon. Přestože se to stalo, nikdo ve vedení Ministerstva obrany Ruské federace si toho nevšiml, a program byl spuštěn bez problémů.

Po návratu do závodu jsme zjistili, že skutečným problémem byla porucha pružiny olejového čerpadla, která měla za úkol zajišťovat mazání na hlavním převodu první nápravy. Zjistilo se, že pružina použitá při montáži agregátu nesplňovala požadované technické parametry.

Přijatá rozhodnutí o uspořádání umožnila rychle vyvinout a vyrobit následující vzorky rodinného podvozku: v srpnu 1995 - prototyp SKSH BAZ-6909 (8×8) a třetí vozidlo, prototyp SKSH BAZ-69092 (6×6) s navijákem pro umístění pontonu – duben 1996

V srpnu 1996 proběhly srovnávací testy vozidel ZIL, Ural, KAMAZ, KrAZ a BAZ v nivě řeky Oka u města Kashira. Automobilový závod Bryansk představil prototypy SKSh BAZ-69091 a BAZ-69092.

• A.P. Pavlov: Podvozek BAZ-69092 překonal všechna testovaná vozidla v překonání měřeného úseku při jízdě po sypkém písku. Během těchto testů byla zkoumána schopnost nakládání a vykládání pontonů a pohyb v určených oblastech na břehu řeky. Podmínky testů zahrnovaly instalaci pontonu nebo člunu na podvozek, který musel couvat směrem k řece. Po vjezdu do vody muselo vozidlo prudce zabrzdit, což způsobilo posun nákladu z plošiny do vody. Poté vozidlo muselo opustit vodu a pokračovat v pohybu na břehu.
  
  Jediným vozidlem, které zvládlo tento úkol během srovnávacích testů, byl BAZ-69092. Je však důležité poznamenat, že pro testování vozidla SKSh automobilky Bryansk byly podmínky změněny. Například vozidlo KrAZ muselo člun hodit do vody a vyjet na břeh prázdné, zatímco SKSh BAZ-69092 absolvovalo testy s technologickým nákladem, který nebyl shazován do vody. Skluz nákladu do vody byl v tomto případě pouze imitován.

„Bohužel dosud na podvozek BAZ-69092 nebyla instalována žádná ženijní výzbroj, i když na žádost Úřadu náčelníka ženijního vojska byl tento podvozek zařazen do rodiny Voshchina-1 a probíhal experimentální vývoj v tomto směru. Konfigurace podvozku BAZ-69092 s kratší základnou byly využity v rámci jiných vojenských zařízení a zbroje (WME).“

V červenci 1997 byl dokončen první prototyp třínápravového nákladního tahače BAZ-6402. Stal se oblíbeným členem rodiny Voshchina-1 a jedním z nejúspěšnějších modelů závodu. Dnes jsou nákladní tahače BAZ-6402 využívány jako součást protiletadlových raketových systémů (AAMS), například pro instalaci odpalovacích zařízení a transportních vozidel systémů protivzdušné obrany S-300P a S-400. V roce 1997 byly původní požadavky na konstrukci a vývoj týkající se Voshchina-1 rozšířeny, přičemž osmikolový tahač byl nahrazen šestikolovým tahačem 6×6. Později byl však osmikolový tahač 8×8 opět začleněn zpět do rodiny.

Devadesátá léta byla v průmyslu poznamenána technologickým a obchodním chaosem, který zasáhl mnoho vojensko-průmyslových podniků. Bryansk Automobile Plant nebyl výjimkou. Během provozních zkoušek prvních prototypů SKShT rodiny Voshchina-1 se často vyskytovaly poruchy, převážně kvůli nízké kvalitě komponentů, které závod zakoupil od dalších podniků. Mnoho problémů bylo způsobeno poruchami ložisek. Dnes už však takové problémy neexistují. BAZ ve spolupráci s vojenskými zástupci zajistila dodávku kvalitních ložisek a zákazník je spokojen.

Už v době vývoje rodiny SKShT „Voshchina-1“ byl do návrhu zahrnut prvek, který umožňoval účinné využití těchto strojů v rámci národního hospodářství. Současně se objevil koncept „dvojího použití technologie“. Na rozdíl od jiných strojů SKShT měly prototypy rodiny Voshchina-1 významně vyšší spolehlivost.

• S.N. Shalavasov: „V prosinci 1997 byly ve městě Bronnitsy představeny výsledky testů prototypů rodiny Voshchina-1 SKShT OKR. Zástupce vedoucího 21. vědecko-výzkumného ústavu AT Ministerstva obrany Ruské federace pro vědeckou práci, doktor technických věd, plukovník Viktor Dobromirov, ve své zprávě doslova uvedl: „…Musíme něco podniknout; výsledky testů odhalily velmi málo konstrukčních nedostatků. Buď musíme přepracovat normativní dokumenty, podle kterých jsou tyto záležitosti hodnoceny, nebo musíme tuto skutečnost uznat jako fakt…““

Do budoucna lze poznamenat, že rodina SKSh „Voshchina-1“ položila pevný základ. To umožnilo v roce 2006, na základě standardních testů základního modelu rodiny (podvozek BAZ-6909), zvýšit nosnost z 18 na 22 tun.

Poděkování: zástupci hlavního konstruktéra společnosti BAZ CJSC Dmitriji Kolesnikovovi, vedoucímu oddělení pokročilého designu společnosti BAZ CJSC Nikolaji Serdjukovovi a řediteli Muzea historie a slávy práce Brjanského automobilového závodu Allu Apokinovi za pomoc při přípravě článku.