Obsah

ZIL-157

ZIL-157

Terénní nákladní vozidlo ZIL-157 bylo vyráběno Moskevským automobilovým závodem od 18. září 1958 do října 1961. Přechod na nový model proběhl bez přerušení hlavní produkce podniku. Tento vůz se od svého předchůdce ZIS-151 odlišoval výrazněji než nákladní automobil ZIL-164 od ZIS-150. ZIL-157 byl v mnoha ohledech pokusem opravit nedostatky, které se objevily při vytváření ZIS-151.

Na všech kolech používal jednorozměrné pneumatiky se stejnou stopou, přičemž velikost pneumatik byla zvětšena z 8,25-20„ na 12,00-18“. Redukce počtu kol z deseti na šest umožnila použití jednoho rezervního kola, přemístěného zpoza kabiny pod plošinu. To vedlo k posunutí nástavby blíže kabiny, zkrácení délky rámu o 250 mm a celkové délky vozidla o 300 mm (při zachování rozměrů platformy a rozvoru). Tím došlo k zvětšení úhlu zadního převisu, což zlepšilo geometrickou schopnost jízdy v terénu a manévrovatelnost nákladního vozidla. Zároveň bylo dosaženo rovnoměrnějšího rozložení zatížení podél náprav vozidla, snížení celkové hmotnosti a zvýšení světlé výšky.

Dalším významným rozdílem oproti předchozímu modelu byla implementace centralizovaného systému regulace tlaku v pneumatikách (TIPR) s vnitřním přívodem vzduchu, což bylo poprvé využito ve světovém automobilovém průmyslu.

Popis vozidla

Terénní nákladní vozidlo s uspořádáním kol 6×6 má nosnost 2500 kg na polních cestách a v terénu a 4500 kg na silnicích s tvrdým povrchem. Pohání ho motor ZIL-157, šestiválec, karburátor, čtyřtaktní, řadový, se spodními ventily, výkon 104 koní při 2600 otáčkách za minutu (s omezovačem), maximální točivý moment 34 kgm při 1100-1400 otáčkách za minutu, kompresní poměr 6,2 a objem 5555 ccm.

Napájecí systém je nucený, s benzínem dodávaným utěsněným palivovým čerpadlem B-6 membránového typu. Hlavní usazovák filtru je štěrbinového typu s filtrační vložkou z tenkých (0,14 mm) mosazných desek. Vozidlo má dvě palivové nádrže: hlavní o objemu 150 litrů, namontovanou na levém podélníku rámu, a další o objemu 65 litrů, nainstalovanou mezi podélníky na zadní části terénního vozidla. Používá benzín A-66.

Karburátor MKZ-K-84 je dvoukomorový s klesajícím průtokem, vyváženou plovákovou komorou, ekonomizérem a akcelerační pumpou. Je vybaven samostatným pneumatickým omezovačem maximálních otáček klikového hřídele. Vzduchový filtr VM-12 má dvoustupňové čištění vzduchu s filtrační vložkou z ocelové síťoviny.

Mazací systém je kombinovaný, pod tlakem a rozstřikováním, s hrubými a jemnými olejovými filtry v jednom pouzdře. Hrubý filtr je štěrbinový, s filtrační vložkou vyrobenou ze sady tenkých ocelových plátů; jemný filtr je deskový, s kartonovou filtrační vložkou ASFO-1 nebo DASFO-EFA-1. Olejové čerpadlo je zubové, dvoudílné, s plovoucím zásobníkem oleje. Olejový chladič je trubkový deskový.

Systém větrání klikové skříně je nucený, uzavřený typ, bezventilový, s nasáváním plynu do sacího plynovodu. Chladicí systém je kapalinový, uzavřený, s nuceným oběhem chladicí kapaliny pomocí odstředivého vodního čerpadla. Součástí je trubkový čtyřřadový radiátor, šestilopatkový ventilátor a kapalinový termostat.

Spojka je dvoukotoučová, suchá, s mechanickým pohonem. Převodovka je pětistupňová (pět vpřed, jeden vzad, čtvrtý přímý, pátý rychloběh). Rozdělovací převodovka je jednocestná dvoustupňová s dvěma redukčními převody a spojkou přední nápravy. Kardanová převodovka má pět kardanových hřídelí otevřeného typu s kluznými drážkovými spoji a deseti závěsy na jehlových ložiskách:

hlavní kardanová hřídel
hnací hřídel přední nápravy
hnací hřídel střední nápravy
střední hnací hřídel zadní nápravy
hnací hřídel zadní nápravy

Moment z převodovky na rozdělovací převodovku byl přenášen prostřednictvím hlavní hnací hřídele. Přenos z rozdělovací převodovky na zadní nápravu probíhal pomocí dvou hnacích hřídelí, přičemž mezihřídel byla instalována s mezilehlou podporou přišroubovanou k hornímu reakčnímu ramenu na pravé straně střední nápravy. Terénní vozidlo disponovalo třemi hnacími nápravami s vertikálně odnímatelnou klikovou skříní a zesílenými trubkovými skříněmi náprav, přičemž přední náprava byla přepínatelná.

Ozubená kola na všech nápravách byla jednoduchá, s dvojicí kuželových kol se spirálovými zuby, a převodový poměr byl 6,67. Diferenciál byl kuželový s čtyřmi satelity, a nápravové hřídele všech mostů nebyly zatíženy. Pohon přední nápravy byl realizován prostřednictvím nápravových hřídelů s kulovými klouby s konstantní rychlostí typu Bendix-Weiss.

Přední odpružení využívalo podélných poloeliptických pružin s 16 listy (u vozidel vybavených navijákem - 18 listů), koncové části byly utěsněny v pryžových polštářích a byly doplněny hydraulickými tlumiči typu páka-píst. Odpružení střední a zadní nápravy bylo vyváženého typu, založené na dvou podélných půleliptických pružinách s posuvnými konci, a disponovalo šesti reakčními tyčemi (tři pro každou nápravu).

Rám s výztužnými vložkami, tvořený dvěma lisovanými ocelovými nosníky s kanálovou částí variabilního profilu a spojený šesti příčníky, byl vybaven nárazníkem a dvěma tažnými háky vpředu. Na zadní příčník bylo připevněno tažné zařízení s dvojčinným pružinovým tlumičem. Vůz měl dva odnímatelné zadní nárazníky, které byly demontovány při práci s přívěsem. Tyto nárazníky byly umístěny ve stejné výšce jako přední, umístěny na obou stranách tažného zařízení a sloužily k vytlačení zaseknutého nákladního vozu. Mechanismus řízení tvořil globoidní šnek s tříhřebenovým válečkem.

Varianty vozidla

Sériová vozida

tablelayout

Zil-157	základní model
Zil-157V	Nákladní tahač ZIL-157V, vyráběný od října 1958 jako náhrada modelů ZIS-121B a ZIS-121D, byl navržen k tažení návěsů s celkovou hmotností 6 100 kg na polních cestách a 11 000 kg na asfaltových a betonových silnicích. Tento tahač byl vybaven točnicí od Minského automobilového závodu, namontovanou na rámu na dřevěných nosnících (od května 1960 s lehkou točnicí od Rostokinského obráběcího závodu s lisovanou horní deskou, což snížilo hmotnost o 150 kg). Vozidlo disponovalo dvěma palivovými nádržemi (hlavní a přídavnou) s objemem 150 litrů umístěnými na levém a pravém podélníku rámu. Na levé straně byl svislý držák s dvěma zásuvkami pro rezervní kola traktoru a na pravé straně pro návěs. Ochranné blatníky byly instalovány nad zadními koly a byly vybaveny ochrannými deskami-schůdky nad plynovými nádržemi. V případě instalace speciální nádrže na pravou stupačku kabiny byla tato vybavena pryžovou podložkou na pravém spodním zadním panelu a zesíleným držákem zadní stupačky. Vzhledem k absenci platformy pro upevnění výfukového potrubí tlumiče, které bylo přítomno u modelu ZIL-157, byl ve výfukovém systému plynu ZIL-157V použit tlumič s krátkým výfukovým potrubím z modelu ZIL-150. Na volných úsecích rámu mezi podélníky byly umístěny přední a zadní blatníky, které chránily zařízení a spodek návěsu před blátem. Dále byl namontován nářadí box s dvěma přihrádkami ve střední části rámu za držáky rezervního kola. Speciální zásuvky na křídlech zadních kol obsahovaly lopatu a páčidlo. Na pravém i levém podélníku rámu byly instalovány dva pevné tažné háky, místo zadních nárazníků. Traktor standardně obsahoval třírychlostní pomocný náhon s navijákem. Zásuvka pro osvětlovací a poplašné zařízení návěsu byla umístěna na přední stěně točnice. Levý blinkr s zadním světlem byl umístěn na držák SPZ na levém podélníku rámu, zatímco pravý blinkr byl namontován na vlastní držák na pravém podélníku. Montážní držáky světel traktoru se lišily od obdobných dílů na valníku. Oproti základnímu modelu ZIL-157 byl ZIL-157V vybaven generátorem G56-B (s výkonem 350 W a proudem 28 A) a reléovým regulátorem PP23-B. Kvůli těmto úpravám byl motor vozidla označen jako ZIL-157V. Kromě základní varianty ZIL-157V byly vyráběny další modifikace, včetně verze se stíněným elektrickým zařízením (ZIL-157VG) s generátorem G54

Zil-157VG	s generátorem G54-B o výkonu 350 W a proudem 28 A a reléovým regulátorem PP23
Zil-157VT	Verze pro země s tropickým klimatem
Zil-157VE	Verze pro země s mírným klimatem
Zil-157G	Od roku 1958 se začala z výrobní linky sjíždět varianta ZIL-157G, která byla vybavena stíněným elektrickým zařízením. To zahrnovalo následující komponenty, které se lišily od základního modelu ZIL-157: Generátor G5 s výkonem 225 W a proudem 18 A, který byl společný s původním modelem ZIL-157; Reléový regulátor RR24-E; Rozdělovač zapalování P41; Zapalovací cívka B5-B s samostatným přídavným odporem SE40; Odrušovací filtr v obvodu relé-regulátoru FR81; Odrušovací filtr v obvodu zapalovací cívky FR82; Průchozí kondenzátory KBP-S 500-40-0.025-II v obvodech snímačů tlakoměru mazacího systému MM9 a teploměru chladicího systému TM3; Elektroinstalace s stínícími hadicemi pro vysokonapěťové vodiče na bázi ohebných mosazných utěsněných hadic typu RG a stíněných nízkonapěťových vodičů v silových a zapalovacích systémech. Už v raném období roku 1959 byl ZIL-157G vylepšen následujícím způsobem: Generátorem G112 o výkonu 225 W a proudu 18 A (podle rostoucího harmonogramu); Rozdělovačem zapalování P51; Zapalovací cívkou B5-A s samostatným přídavným odporem SE40-A; Odrušovacím filtrem v obvodu relé-regulátoru FR81-A; Odrušovacím filtrem v obvodu zapalovací cívky FR82-A. Na rozdíl od ZIL-157 byly u systému elektrického vybavení ZIL-157G záporné svorky zdrojů proudu připojeny k pouzdru. Pohonné jednotce této varianty nákladního automobilu byl také přidělen index ZIL-157G. Kromě samotné varianty ZIL-157G byly vyráběny také její exportní verze určené pro dodávky do zemí s mírným (ZIL-157GE) a tropickým klimatem (ZIL-157GT). Po modernizaci rodiny v roce 1961 obdržel ZIL-157G označení ZIL-157KG.
Zil-157GT	Verze 157G - pro země s tropickým klimatem.
Zil-157GE	Verze 157G - pro země s mírným klimatem.
Zil-157E	Exportní modifikace do zemí s mírným klimatem. Tato vozidla vynikala vylepšenou povrchovou úpravou, použitím zesílených součástí a pečlivější montáží. Motory exportních variant pro mírné klima byly označeny indexy ZIL-157E a ZIL-157GE (s elektrickým zastíněním). Tyto motory poskytovaly výkon 107 koní při 2600 ot./min (s omezovačem), maximální točivý moment 34,5 kgm při 1100-1400 ot./min, zdvihový objem 5555 cm3 a kompresní poměr 6,5. Pro zvýšení kompresního poměru byly tyto motory vybaveny hlavou válců s menším objemem spalovací komory. Kotouče výfukových ventilů byly vyrobeny z korozivzdorné žáruvzdorné oceli EI-72 (30Х13Н7С2) namísto silchromové oceli EI-107 (40Х10С2М). Jako palivo byl použit benzín A-70. Převodovka exportních vozidel byla vybavena spojkou 164E-1601010, která se od standardní lišila vypínacím ložiskem s bronzovou klecí, fosfátovanými hnanými kotouči a jejich náboji, dále lakovaným krytem a vahadlem. Pro systém zapalování byly využívány svíčky CH55-B. Po modernizaci rodiny v roce 1961 bylo označení ZIL-157E změněno na ZIL-157KE
Zil-157EG	podvozek pro specializovaná vozidla se stíněnou elektrickou výzbrojí
Zil-157ET	exportní verze pro země s tropickým klimatem.
Zil-157EE	exportní verze pro země s mírným klimatem.
Zil-157EGT	(1958-1961) – podvozek pro specializovaná vozidla se stíněnou elektrickou výzbrojí, exportní verze pro země s tropickým klimatem.
Zil-157EGE	podvozek pro specializovaná vozidla se stíněnou elektrickou výzbrojí, exportní verze pro země s mírným klimatem.
Zil-157YU	Exportní modifikace nákladního vozidla, určená pro země s tropickým klimatem - ZIL-157Yu, vynikala vylepšenou povrchovou úpravou, použitím zesílených součástí a dílů a precizní montáží. Motory exportních verzí pro tropické klima dostaly indexy ZIL-157Yu a ZIL-157GT (s elektrickým zastíněním). Tyto motory poskytovaly výkon 107 koní při 2600 ot./min (s omezovačem), maximální točivý moment 34,5 kgm při 1100-1400 ot./min, zdvihový objem 5555 cm3 a kompresní poměr 6,5. Pro zvýšení kompresního poměru byly tyto motory vybaveny hlavou válců se zmenšeným objemem spalovacího prostoru. Kotouče výfukových ventilů byly vyráběny z korozivzdorné žáruvzdorné oceli EI-72 (30Х13Н7С2) místo silchromové oceli EI-107 (40Х10С2М). Palivo těchto vozidel bylo benzín A-70. Převodovka exportních vozidel měla spojku 164E-1601010, která se od standardní lišila vypínacím ložiskem s bronzovou klecí, fosfátovanými hnanými kotouči a jejich náboji, lakováním krytem a vahadlem. Systém zapalování využíval zapalovací svíčky CH55-B. Tropická modifikace byla také vybavena komponenty určenými pro použití v přírodním prostředí jižních zemí. Chladicí systém těchto vozidel zahrnoval chladič 164Yu-1301010 s měděnými chladicími deskami s vylepšeným přenosem tepla (místo mosazi) a uzavíratelnou šroubovou zátkou bez ventilů. Dále obsahoval kondenzační nádrž s uzavíratelnou zátkou pro vysokotlaký ventil s výfukem (parní) a sací (vzduchové) ventily. Kuželka ventilu kondenzační nádrže byla vybavena zesílenou pružinou, která aktivovala vypouštěcí ventil při dosažení přetlaku 0,65 kg/cm2, což odpovídalo bodu varu vody 114 ° C, na rozdíl od 100-105 ° C na motoru ZIL-157. Tropická verze nezahrnovala termostat, žaluzie chladiče a topení, ale byl instalován ventilátor v kabině. Namísto dvou sériově zapojených 6voltových baterií 3-ST-84-PD byly tyto vozidla vybavena jednou 12voltovou tropickou baterií 6-ST-68 s kapacitou 68 Ah. V roce 1960 byly motory exportních tropických verzí terénního vozu vybaveny ventilátorem chladicího systému s řemenicí zmenšeného průměru (156 mm oproti 166 mm), což vedlo ke zvýšení otáček (z 3050 na 3250 ot./min.) a zlepšení průtoku vzduchu chladičem.

Prototypové verze

tablelayout

Zil-157B	Vyroben v roce 1958, který nebyl vybaven systémem regulace tlaku v pneumatikách - druh vývoje myšlenky experimentálního „zadního“ ZIS- 128A
Zil-157L	vyroben v dubnu 1958. Výsledky testu byly považovány za neuspokojivé kvůli poškození předního zavěšení, držáků řízení a tyčí, otočných jednotek a nosníku přední nápravy. Nakonec byly všechny vozy řady 157 až do samého konce výroby zbaveny posilovače řízení a řízení vozu tak vyžadovalo od řidiče dobrou fyzickou přípravu.
Zil-157R			v roce 1957 postaven experimentální třínápravový nákladní automobil 6×6 se stejně rozmístěnými nápravami s balónovými pneumatikami.
Zil-157KV1		v roce 1962 postaven s pomocným náhonem a mechanickým výstupem pro práci s aktivními návěsy s mechanickým pohonem kol

Brzdový systém:

Čelisťovou brzdu ve formě bubnové brzdy s pneumatickým pohonem na všech kolech.
Ruční kotoučovou brzdu s mechanickým pohonem převodovky, umístěnou na sekundárním hřídeli rozdělovací převodovky.

Vzduchový systém:
Kompresor je dvouválcový, jednostupňový, s kapalinou chlazenou hlavou. Vzduchové válce jsou tři, každý s objemem 20 litrů.

Všechna vozidla řady ZIL-157 byla určena k použití jako tahače a byla vybavena brzdovými ventily pro přívěs, odpojovacími ventily a spojovacími hlavicemi pro připojení k brzdovému systému přívěsu.

Kola:
Disková kola s děleným ráfkem o velikosti 9,0-18, s odnímatelným vnějším ráfkem, bočními a vnitřními distančními kroužky, jsou namontována na 6 čepech. Pneumatiky jsou osmivrstvé, nízkotlaké, model I-111, s dezénem „terénní vozidlo“, rozměr 12,00-18„, což umožňuje snížení tlaku na 0,5 kg/cm2. Pro všechny tři mosty jsou jednoroztečové pneumatiky a pro všechna kola byla použita stejná stopa. Rezervní kolo je namontováno pod plošinou na držáku s pevným nesklopným držákem, umístěným na pravém podélníku rámu.

Elektrický systém:
Systém elektrické výbavy je 12V, DC, jednodrátový, s kladnými svorkami svorek zdrojů a spotřebičů elektrické energie sériově zapojených k 6V baterii 3-ST-84-PD o kapacitě 84 Ah. Systém zapalování motoru zahrnuje baterii, rozdělovač zapalování P21-A, zapalovací cívku B1 a zapalovací svíčky CH55-B. Startér ST15-B má výkon 1,8 HP a je ovládán mechanickým pákovým pohonem pomocí zavěšeného pedálu v kabině řidiče.

Světlomety FG1-A2 s poloskládacím optickým prvkem FG2-200-A, vybavené dvouvláknovými žárovkami typu A-40 pro 50 světel a 21 světel (dálkové a potkávací) s americkým symetrickým rozložením světla potkávacího světla

Přední světla PF10-G s dvouvláknovými žárovkami typu A-27, 21 světel (směrovky) a 6 světel (rozměry)
Dvoudílné dvoulampové zadní světlo FP13 se svítilnami typu A-26 o 21 světlech (brzdové světlo) a A-24 o 3 světlech (rozměry a osvětlení SPZ).

Kovové ochranné mřížky byly instalovány před světlomety a připevněny ke křídlům. V zadní části byly dvě směrovky UP5 se svítilnami A-26 o 21 světlech a zásuvkou PS10 pro připojení elektrické soustavy přívěsu, která byla upevněna na speciálním držáku vlevo na zadní příčce rámu. Zadní světlo FP13 a levý blinkr UP5 byly společně namontovány na držák zadního světla a blinkru, který byl bodovým svařováním spojen s držákem zadní SPZ, jež byl namontován na levém podélníku rámu. Pravý blinkr UP5 byl umístěn na vlastním držáku na pravém podélníku.

Osvětlovací systém vojenských vozidel byl vybaven zařízením pro zatemnění. Na přední a zadní straně plošiny byly umístěny dva světlomety, jeden žlutý a jeden červený.

Kabina:
Přístrojová deska byla model KP5-E s pěti kruhovými ciferníky. Na palubní desce byly následující prvky:

rychloměr SP24-A
ampérmetr AP6-E
ukazatel hladiny paliva UB26-A
ukazatel teploty chladicí kapaliny UK26-E
tlakoměr mazacího systému UK28
kontrolka dálkových světel
kontrolka ukazatele směru.

Flexibilní hřídel tachometru byla typu GV28-G s vnějšími čtverci na obou koncích. Manometr brzdového systému MD1-B byl umístěn samostatně, uprostřed výztužného panelu kabiny, a napravo od něj byl umístěn manometr pro sledování tlaku vzduchu v pneumatikách MD6.

Kabina byla celokovová, třímístná, s odděleným nastavitelným sedadlem pro řidiče, s výklopným levým čelním sklem, topením napájeným systémem chlazení motoru, odmlžovačem čelního skla a pneumatickým stěračem se dvěma lištami, ale bez oken. Zadní okno chránila kovová síťka. Na zvláštní přání zákazníka mohla být vybavena revizním poklopem ve střeše. Na zadním panelu byly držáky na nabíječku na pevný olej, startovací rukojeť a pilu a na předním pravém panelu držák na sekeru. V kabinách vojenských terénních vozidel byl držák na osobní zbraně řidiče.

Vůz byl vybaven kulatým zpětným zrcátkem umístěným na teleskopickém držáku na straně řidiče. Boční plošina byla dřevěná, s kovovými rámy. Zadní víko bylo nízké, sklopné, se dvěma sklopnými stupačkami, přední a boky pevné, s odnímatelnými výsuvnými tyčemi, k bočnicím byly připevněny skládací lavice pro 16 míst.

Na přání zákazníka mohla být plošina vybavena markýzou s ventilačními ventily instalovanými na pěti odnímatelných obloucích. Vůz byl vybaven dvěma boxy na nářadí, namontovanými pod plošinou v jeho levé přední a pravé zadní části.

Terénní vozidlo bylo vybaveno centrálním systémem řízení vzduchu v pneumatikách (TIARS) s vnitřním přívodem vzduchu k pneumatikám kol, ovládaným centrálním ventilem umístěným na předním panelu kabiny a blokem ventilů pneumatik instalovaným na kabině podlaha. Ventilový blok pneumatiky se skládal ze šesti ventilů, z nichž každý byl určen pro samostatné nezávislé huštění konkrétního kola nákladního vozidla. Tlak byl regulován od 3,5 do 0,5 kgf/cm2. Součástí systému byl také ventil omezující pokles tlaku vzduchu, tlakoměr MD6, hlavice přívodu vzduchu do pneumatik, uzavírací ventily a armatury vzduchového potrubí (trubky s přírubami, vsuvky, adaptéry a kolena, stejně jako hadice s upevňovacími prvky) . Omezovací ventil měl za úkol odpojit SRDS od brzdového systému vozidla, když tlak v něm klesne na hodnoty menší než 4,5 kg/cm2. Uzavírací ventily sloužily k odpojení pneumatik od SRDS v případě poškození jednotlivých přístrojů nebo vzduchovodů systému, které zabraňovaly odvzdušňování pneumatik.

Výbava na přání

Na základě požadavků zákazníka bylo možné vozidlo vybavit speciálními doplňky, mezi které patřily:

Jednorychlostní pomocný náhon (KOM-1), který byl namontován na horní přírubu rozdělovací převodovky a byl navržen pro přenos 40 koní. Na přírubu skříně převodovky na straně předního ložiska sekundárního hřídele bylo namontováno zubové olejové čerpadlo určené k mazání mechanismů PTO. Točivý moment z pomocného náhonu se přenášel pouze dozadu ve směru jízdy vozu.
Dvourychlostní pomocný náhon (KOM-2) a třírychlostní pomocný náhon (KOM-3), které byly instalovány na pravé straně skříně převodovky a byly navrženy pro přenos výkonu 25 koní. Hlavní hřídele těchto skříní byly podle účelu selekčního mechanismu vyvedeny buď dopředu nebo dozadu ve směru pohybu stroje.
Třírychlostní pomocný náhon byl určen pro pohon navijáku nebo speciálních jednotek a od dvourychlostního se lišil přítomností zpětného chodu (přítomnost mezipřevodového bloku).

Naviják o maximální tažné síle 5,0 tf (pracovní síla - 4,5 tf) byl poháněn přes redukční převodovku pomocí dvou kardanových hřídelí (vpředu s mezipodpěrou a vzadu) od třírychlostního vývodového hřídele a byl namontován v přední části vozidlo na speciálních nástavcích podélníků rámu. Přítomnost těchto doplňkových zařízení neměla vliv na terénní schopnosti vozidla.

Hlavní rozdíly v konstrukci

V palivovém systému:

Hlavní palivová nádrž byla zvýšena o 80 mm.
Byla změněna svařování přepážek v hlavní palivové nádrži.
Byla instalována dodatečná palivová nádrž s menším objemem (65 l) mezi podélníky v zadní části vozu.
V důsledku změny palivového systému došlo ke změně umístění, konfigurace a počtu palivových trubek.
Místo mosazných (L96) palivových trubek s připojovací armaturou pro rozšíření (připojovací matice 305239-P8 se závitem M12×1,25), které byly instalovány na ZIL-151, byly zavedeny ocelové (ocel 10) dvouvrstvé svěrné trubky s armaturou ve formě připojovací matice 305316-P8 s závitem M14×1,5, utěsněné pomocí kuželové spojky 305223-P.
Pro spojení ocelových palivových trubek byly zavedeny dvě spojky 305317-P8 s závitem M14×1,5, pomocí kterých byly spojeny podélné a příčné trubky od sedimentačního filtru k palivovému čerpadlu, stejně jako přední a zadní trubky od hlavní nádrže k dodatečné. Na sedlovém tahači ZIL-157V a podvozku ZIL-157E byly pomocí spojky 305317-P8 spojeny krátká a dlouhá trubka od hlavního palivového tanku k dodatečnému.
Na ZIL-151 byly krátká a dlouhá spojovací trubka hlavního a dodatečného palivového tanku spojeny mezi sebou pomocí průchozího náboje 305240-P8 s závitem M12×1,25 pro spojení mosazných trubek.
Byl zaveden nový průchozí kohoutek s příjmovou trubkou s závitem M14×1,5, který byl umístěn na hlavním palivovém tanku a sloužil pro odběr paliva z posledního a dodávku do trubky od palivové nádrže k sedimentačnímu filtru, stejně jako pro připojení přední palivové trubky od dodatečného palivového tanku k hlavnímu.
Na nákladním tahači ZIL-157V a podvozku ZIL-157E byl průchozí kohoutek s příjmovou trubkou s závitem M14×1,5 namontován na dodatečném palivovém tanku a kromě odběru paliva z nádrže s dodávkou do trubky k sedimentačnímu filtru byl určen pro spojení krátké trubky od hlavní nádrže k přídvné nádrži a k sedimentačnímu filtru.
Na ZIL-151 byl průchozí kohoutek s nasávací trubkou s závitem M12×1,25 také instalován na dodatečném palivovém tanku a kromě odběru paliva z nádrže s dodávkou do trubky k sedimentačnímu filtru sloužil jako spojovací článek mezi dlouhou spojovací trubkou palivových nádrží a trubkou od dodatečné nádrže k sedimentačnímu filtru. Navíc se nový kohoutek nacházel nakloněně, vpravo od hrdla (na ZIL-151 byl průchozí kohoutek umístěn vertikálně, uprostřed horní části dodatečného tanku, u jeho levé stěny).
V důsledku přechodu na nový typ armatury byly připojovací šrouby 305378-P8 K1/4“-M12×1,25 (nebo analogické rozměry 300103-P8), které byly namontovány na karburátoru, palivovém čerpadlu a palivovém filtru-odstojníku, nahrazeny šrouby 305361-P8 K1/4„- M14×1,5.

Úpravy na převodovce:

Aby se snížil vstup oleje do dutiny krytu ložiska a kovového prachu do ložiska, místo zadního ložiska primárního hřídele GPZ č. 50213 začal být instalován GPZ č. 150213 s ochrannou podložkou
aby se zabránilo úniku oleje, byl zaveden gumový těsnění na výstupním konci sekundárního hřídele, který byl lisován do nového krytu zadního ložiska hřídele a chráněn před vniknutím nečistot a mechanickým poškozením odrazovým štítem (dvěma prachovými kroužky spojenými bodovým kontaktním svařováním), který byl přivařen bodovým kontaktním svařováním k flanči hřídele
v důsledku zavedení gumového těsnění sekundárního hřídele se zcela změnila konstrukce krytu zadního ložiska hřídele: zvýšila se jeho délka, změnila se konfigurace a byla odstraněna olejová drážka
po zavedení odrazového štítu se změnila konfigurace flanči sekundárního hřídele
byla instalována těsnící těsnění s uzavřeným obvodem otvorů pro šrouby pod kryt zadního ložiska sekundárního hřídele, v důsledku čehož se šířka pojistného kroužku ložiska snížila z 7 mm na 5 mm
aby se zabránilo případům lámání šroubu-extraktoru při demontáži osy bloku ozubených kol zadního chodu, byl průměr závitového otvoru pro šroub v ose zvýšen z 12 mm na 14 mm a drážka pro pojistku byla nahrazena kruhovým výklenkem
Byl zaveden kryt převodovky sjednocený s krytem obojživelníka ZIL-485, který obsahoval odvzdušňovací zařízení, aby se předešlo zvýšení tlaku v klikové skříni a snížilo se úniku oleje.
zvýšila se délka a změnilo se umístění páky přepínání převodů, která se nacházela blíže k řidiči.

Úpravy v rozdělovací skříni:

Kvůli instalaci kol s větším poloměrem valení na vozidlo ZIL-157, pro zlepšení trakce a dynamického výkonu, byl převodový poměr druhého (rychlostního) převodového stupně zvýšen z 1,24 na 1,44. K tomu bylo zavedeno nové hnací kolo vstupní hřídele (24 zubů místo 26) a mezihřídelové kolo s konstantním záběrem (30 zubů místo 29)
přední ložiska primárního a sekundárního hřídele a hřídele pohonu středního mostu GPZ č. 27709 byly nahrazeny ložisky GPZ č. 27709-U, které se lišily pečlivějším zpracováním běžných drah (super-finiš)
pro zvýšení spolehlivosti těsnění na hřídelích pohonu předního a středního mostu byly před těsněními přidány olejové podložky s šroubovicovou drážkou na vnějším povrchu, stejně jako byly instalovány podpěrné podložky hřídelí a ochranné kroužky těsnění, v důsledku čehož se změnily kryty ložisek a flanče hřídelí
místo dvou stejných držáků pro montáž válečků pák ovládání rozdělovací skříňky byly zavedeny symetrické pravé a levé držáky s mazacími otvory 304814-P
Byla změněna konfigurace (ohyb) řídicí tyče přední nápravy.
Zvýšení převodového poměru druhého převodového stupně mělo za následek změnu převodového poměru šneku a hnaného kola pohonu rychloměru, což vedlo ke změně těchto dílů.

Změny dalších komponent a systémů:

Do závěsu motoru byly zavedeny vyztužené pryžové podložky zadní opory, které mají změněnou konstrukci
Byl zaveden levý krátký břišník motoru bez svorek, upevněný jedním šroubem
Byla instalována nová výfuková trubka tlumiče s držákem se svorkou místo lavičky na ZIL-151
Byla zavedena manžeta těsnění lopatek vodního čerpadla zvláštní tepelně odolné pryžové směsi
Byla namontována nová mezilehlá opora kardanového hřídele zadní nápravy s olejovými odvodními (přední a zadní) podložkami a ochrannými kroužky, která byla připevněna šrouby k hornímu reaktivnímu rameni na pravé skříni střední nápravy
V souvislosti s uvedením olejových odvodních podložek došlo ke změně konstrukce víček ložisek a průvlaků hřídele mezilehlé opory a byly zavedeny přítlačné podložky ložisek hřídele
Byly nainstalovány spolehlivější chrániče drážek kloubních hřídelí
Zvýšila se délka poloos střední a zadní nápravy
Zesílilo se upevnění průvlaku poloosy ke středovému kolu: místo šroubů 304034-P2 M11×1, které byly použity na ZIL-151, byly použity šrouby 304084-P8 M12×1,25 s odpovídajícím upevněním: matice 250515-P8 M12×1,25 místo 303060-P8 M11×1 a pružinové podložky 252137-P2 místo 305626-P2, s současným zvětšením průměru rozpínacích pouzder upevnění poloosy
kryty poloos hnacích náprav začaly být vyráběny z ocelové trubky o průměru 99,5 mm (dříve - 96 mm), což vedlo ke změnám v skříních a krytech skříní náprav
Vzhledem k instalaci SRDŠ byly zavedeny kompozitní pouzdra skříní poloos střední a zadní nápravy, což vedlo k tomu, že skříně byly vybaveny kroužky pro upevnění pouzder
V nápravách začaly být používány odolnější ocelové tepelně zpracované nitridované podložky pro satelity a pro převodové kola poloosy zvětšené tloušťky (1,8 mm namísto 0,7 mm) místo bronzových, což vedlo ke zvětšení poloměru sférické plochy diferenciální skříně z 58,775 mm na 59,8 mm
Byly zavedeny nové druhé příčné nosníky s upravenou konfigurací a prodloužené vnitřní zesilovače rámu s upravenou formou, zlepšeno bylo upevnění příčných nosníků k podélníkům.
pro snížení opotřebení příčné tyče tažného zařízení je instalováno ocelové vodicí pouzdro příčné tyče
Dokončen přechod na instalaci předního odpružení s konci nových prodloužených bezuškových listových pružin do pryžových podložek
z 20 mm na 22 mm se zvýšil průměr třmenů zadních pružin s odpovídající změnou velikostí matic upevnění třmenů s pružinovými podložkami (matice 303040-P8 M22×1,5 s pružnými podložkami 252162-P2 místo matic 303168-P8 M20×1,5 s pružinovými podložkami 252141-P2), stejně jako podložky pružin
Bylo zavedeno zlepšené vyvážení konstrukce se změněnými reaktivními tyčemi s větším průměrem kuželové části kloubů a držáky jejich upevnění, jejichž osa byla namontována na dvou kluzných ložiscích (vložkách) vyrobených z hliníkové slitiny ZAM (zinek-hliník-měď) namísto vnějších a vnitřních kuželových válečkových ložisek, a také s vylepšeným utěsněním pouzdra pružiny
kvůli zavedení SRDŠ začaly být instalovány změněné náboje kol se sundavacími kryty, stejně jako ložiska nábojů s maticemi a zámkovými podložkami jejich upevnění větší velikosti
v důsledku přechodu na kola s větším ráfkem se začaly montovat brzdové bubny menšího průměru (380 mm místo 420 mm) a brzdové destičky menšího poloměru (190 mm místo 210 mm)
Brzdové destičky a odlehčovací klínky předních brzd začaly být instalovány ve svorech brzdových komor, upevněných na opěrném kotouči brzdy, nikoliv ve výliscích těla otočného kloubu
místo dvou pravých a levého vzduchového válce, které byly namontovány na ZIL-151, byl automobil vybaven třemi stejnými válci (jako dříve, dvěma na pravém a jedním na levém podélníku rámu) se změněnou konstrukcí dna a armatury
přístrojový panel KP5-Ж byl nahrazen panelem KP5-E, který se lišil umístěním a designem přístrojů (změnila se poloha ukazatele hladiny paliva, ukazatele teploty vody a manometru mazacího systému; osy ručiček ampermetru a teploměru vody byly umístěny v horní části ciferníků), a také přítomností pouze jedné kontrolní lampy ukazatele směru
místo flexibilního hřídele tachometru GV26-B, u kterého byl lanko na straně pohonu opatřeno koncovkou s klínovým výstupkem a na straně tachometru hřídelek s vnějším čtvercem, byl zaveden GV28-G s vnějšími čtverci na obou stranách
současně se změnilo umístění hnacího kola tachometru v předním krytu ložiska mezičlánku rozdělovací skříně a trasa flexibilního hřídele od rozdělovací skříně k přístrojové desce
v souvislosti s instalací nového flexibilního hřídele a změnou polohy hnacího kola se změnila vodící pohon, jehož průměr otvoru byl snížen z 9 na 7 mm, a krytka ložiska
terénní vozidlo bylo vybaveno navijákem s vyšší tažnou silou (4,5 t) a menšími rozměry a hmotností než obrněný transportér BTR-152V
na rozdíl od zadního zavěšení kabiny ZIL-151, unifikovaného s jednotkou ZIL-150, bylo zavedeno zadní levé zavěšení kabiny, na kterém místo dvou závěsných uší, levého s čepem v sestavě a pravého, byla zavedena závěsná ucho se šroubem místo čepu, současně se změnila konstrukce konzol pravé a levé zadní opory kabiny
za účelem eliminace škodlivého vlivu vibrací na řídicí sloupek, byla měkká pouzdra čepu levého předního závěsu kabiny z pryže značky 2959 nahrazena tuhou z kovaného železa feritové třídy KCH 35-10
místo třívrstvých skel dveří a zadní části kabiny typu “triplex” s vrstvou celuloidu byla zavedena monolitická kalená neleštěná skla typu “stalinite”
začaly se montovat silnější konzoly blatníků s modifikovaným profilem průřezu a místy upevnění k rámu, přičemž přední pravé a levé konzoly, na rozdíl od ZIL-151, byly unifikovány.

Změny náprav a řízení:

Místo rozebíratelného vnitřního ložiska hnacího kola s vnitřním kroužkem bylo instalováno nerozebíratelné, nalisované na krk kola, což vedlo ke změně rozměrů krku a pojistného kroužku ložiska.
Pro zlepšení ochrany olejového těsnění hnacího převodu byl na přírubu zaveden dvojitý deflektor nečistot, což mělo za následek změnu velikosti víka ložiska hnacího kola.
V souvislosti s instalací SRDŠ byly montovány prodloužené čepy kloubů poloos s vyšší pevností, což bylo dosaženo použitím jemných evolventních drážek místo přímých, což vedlo ke změně tvaru příruby poloosy a jeho drážkového otvoru.
Z toho samého důvodu se změnila konstrukce otočných čepů, které se staly složenými. Pro fixaci čepů se začaly používat šrouby větší velikosti (307120-P8 o délce 60 mm proti 304032-P2 o délce 45 mm u ZIL-151). Místo odlitých bronzových pouzder čepů s opěrným okrajem byla zavedena tenkostěnná svařovaná pouzdra s opěrnou podložkou.
Za účelem posílení upevnění páky otočného čepu se místo čtyř šroubů 304035-P2 začalo instalovat šest šroubů 304082-P8 z kvalitnější oceli s lepším tepelným zpracováním. Současně se změnila konfigurace regulačních podložek. Tenkostěnné válcované bronzové pouzdro kloubu řízení k čepu spojovací tyče ustoupilo silnostěnnému z cementované oceli.
Začala se používat spolehlivější kuličková opora otočného čepu a šrouby jejího upevnění (304082-P8 místo 304035-P2) z kvalitní oceli s lepším tepelným zpracováním.
Změnila se konstrukce spojovací jednotky mezi táhlem a čepem řízení: místo válcového koncového čepu tyče s hlavicí v horní části a matice se závlačkou pro fixaci ve spodní části tvarový čep s kónickým uložením, bylo instalováno do spodního oka vidlice prutu. Čep byl ještě dole zajištěn maticí a závlačkou a nahoře spojovacím šroubem v horním oku tyče.

Změny v designu

1958

V roce 1958 byl proveden redesign levého blatníku motoru, který byl původně upevněn pouze jedním šroubem; nově byl nahrazen svorkami pro zlepšení stability. Od října téhož roku došlo ke změně konstrukce brzdového ventilu přívěsu, přičemž do jeho těla byly integrovány dva závitové otvory M12x1,75 namísto původních dvou hladkých montážních otvorů o průměru 13 mm. Tato aktualizace zahrnovala přechod od používání šroubů 301119-P8 s maticemi 250514-P a pružnými podložkami 252137-P2 k novému šroubovému upevnění s šrouby 414119-P8, maticemi 250515-P8 a stejnými podložkami 252137-P2. V téže době byla změněna výrobní technologie jednotlivých částí karoserie, které byly nyní vyráběny metodou vstřikování, což vedlo ke snížení celkové hmotnosti vozidla.

V listopadu 1958 byl představen výkonnější držák točivého momentu, který sloužil k připojení motoru k přední příčce rámu. Také v tomto roce byla spuštěna výroba kabin s nižším prahem o 60 mm a byly odstraněny prahové poklopy.

1959

V počátku roku 1959 byl starý generátor G15-B nahrazen novým G12-V, který disponoval výkonem 225 W a proudem 18 A, přičemž měl menší celkové rozměry a byl lehčí. V dubnu téhož roku byla upravena konstrukce předních tažných háků. Od května 1959 byly instalovány nové hnací hřídele na přední a zadní nápravu a střední nápravu, přičemž hnací hřídele měly zkrácenou svařovanou vidlici. Od července téhož roku byly vozy vybavovány lehkými 11listými zadními pružinami namísto původních 13listých, což zahrnovalo snížení tloušťky pružinového paketu o 11,5 mm. Délka závitu štaflí se zvětšila z 60 mm na 70 mm.

V říjnu byl zrušen individuální vzduchový filtr kompresoru, a vzduch byl nyní přiváděn z vzduchového filtru motoru. Zároveň byl filtr VM-12 nahrazen filtrem VM-15A s přídavnou trubkou na krytu pro připojení napájecí trubice kompresoru a filtrační vložkou z nylonových štětin. V té době byly rovněž zavedeny plastové rukojeti pro pohony vzduchových a škrticích ventilů místo kovových.

Od druhé poloviny roku byla do olejové vany motoru instalována magnetická výpustná zátka 305045-P. Koncem roku 1959 začaly být montovány zesílené frézované dveřní závěsy ze speciálního profilu s vylepšenou konstrukcí upevňovací jednotky pro zvýšenou tuhost. Také byly představeny nové jedno závěsové a dvou závěsové panty s oválnými otvory pro upevňovací šrouby a nová osa pantu dveří. Aby se zabránilo samovolnému vyšroubování, byly šrouby 201454-P8 M8×1,25 nahrazeny šrouby s jemnějším závitem 201476-P8 M8×1. V tomto roce byla rovněž provedena následující opatření:

Zrušení instalace olejničky na straně kolektoru na generátoru G12-V.
Nahrazení zvukového signálu klaksonu S21 bezrohovým S56-B.
Zavedení tažných háků s upraveným zapínáním západkovým řetězem.
Začátek instalace vnitřního osvětlení kabiny menších celkových rozměrů.

Od roku 1959 byly motory ZIL-157, ZIL-157V, ZIL-157G a jejich exportní úpravy pro země s mírným klimatem vybaveny běžnými zapalovacími svíčkami A16U namísto původních „letních“ svíček CH55-B, které byly určeny pro obtížné podmínky a provoz v horkém klimatu. Pro exportní úpravy do tropického klima byly nadále standardně používány zapalovací svíčky CH55-B na základě přání zákazníka.

1960

Od počátku roku 1960 přineslo několik klíčových změn v konstrukci vozidla. Začalo se používat nové upevňování matice vozíku pro 4. a 5. převodový stupeň, kde došlo k přechodu od aretace pojistnou podložkou k lisování okraje matice do drážky sekundární hřídele.

Další změny, které byly zavedeny od té doby:

Změna konstrukce ozubeného kola s konstantním záběrem mezihřídele rozdělovací převodovky, což vedlo ke změně převodového poměru 2. stupně z 1,44 na 1,395.
Upevnění zadní kapoty bylo posíleno přivařením ocelového těsnění, zajišťujícího snadnou instalaci a zabránění vzpříčení tyče během provozu.
Zvukový signál S56-B byl nahrazen modelem S56-G, odlišujícím se hliníkovým povlakem rezonátoru, přítomností mřížkového ochranného krytu a novým drátem značky PGVA s průřezem 1,0 mm2.
Změna polarity obvodu elektrického zařízení podle GOST 3940-57, přičemž záporné svorky proudových zdrojů byly připojeny k pouzdru.
Zavedení odlehčeného profilu kola od ledna 1960, což vedlo k montáži kol s integrovaným vnitřním ráfkem.

V prvním čtvrtletí byla změněna výztuha zadního pružinového nárazníku pro lepší vulkanizaci pryže nárazníku. Od dubna bylo zrušeno těsnění kulového čepu čepu řízení přední nápravy. Od května byl nákladní tahač ZIL-157V vybaven lehkou točnicí od Rostokinského obráběcího závodu s lisovanou horní deskou, snižující hmotnost o 150 kg. Ve třetím čtvrtletí byla zastavena instalace ochranné mříže na zadní okno kabiny. V říjnu 1960 došlo ke snížení úsilí řidiče při ovládání volantu změnou podélného úhlu čepu přední nápravy z 5°30' na 2°30'. Od listopadu bylo instalováno palivové čerpadlo B-9B s vyšší produktivitou. Od prosince 1960 došlo v chladicím systému k následujícím úpravám:

Nainstaloval se ventilátor s rozšířeným úhlem lopatek (ze 30° na 38°), což zvýšilo jeho výkon a zlepšilo proudění vzduchu chladičem.
Plnicí hrdlo chladiče s uzávěrkou bylo přesunuto z levé strany na pravou stranu, aby se zabránilo pronikání vody do generátoru.
U určitých sérií motorů byly namísto jedné litinové dvoudrážkové řemenice ventilátoru instalovány dvě lisované ocelové řemenice (přední a zadní), připevněné k hřídeli vodní pumpy pomocí odnímatelného náboje (dříve byla litá řemenice připevněna přímo na hřídel).

Současně s těmito úpravami byly do nápravy otočného čepu přední a zadní nápravy zavedeny držáky oleje pro lepší mazání gufer vzduchových hlav.

Konec roku 1960 přinesl také několik dalších změn:

Namísto neoddělitelného celosvařovaného vnějšího olejového těsnění vnitřního konce náboje kola bylo použito skládací těsnění, skládající se z klece, klecového kroužku a O-kroužku.
Brzdový ventil byl vybaven novým výfukovým ventilem s upraveným tělem a sedlem z tvrdé gumy odolné benzínu a oleji.
Zaveden byl jednotný brzdový ventil s upravenou ovládací pákou a třemi připojovacími otvory, což umožnilo jeho instalaci na všechny typy vozidel ZIL bez ohledu na jejich výrobní rok.
Bylo instalováno demontovatelné spojovací šroubení pro pružné hadice přední a zadní brzdové komory.
Byla zavedena membrána omezovacího ventilu SRDSh o tloušťce 0,8 mm místo předchozích 0,4 mm.

Motory exportních tropických modifikací terénního vozu byly vybaveny ventilátorem chladicího systému s řemenicí menšího průměru (156 mm oproti 166 mm). Toto zvýšilo otáčky ventilátoru (z 3050 na 3250 ot./min.) a zlepšilo průtok vzduchu chladičem.

1961

Od začátku roku 1961 byly provedeny následující inovace:

Byly zavedeny dveřní panty s kulatými otvory pro upevňovací čepy.
Všechny vozy rodiny ZIL-157 (kromě tropických modifikací) byly vybaveny startovacími topidly P-100 s tepelným výkonem 14 000 kcal/hod. Tím došlo ke změně středního svazku vodičů v elektroinstalaci, kde byl přidán přídavný drát ze snímače tlaku oleje do konektoru drátu a přidán další dvouzásuvkový konektor.
Při instalaci startovacího topení na motor byl nahrazen vypouštěcí ventil vodního pláště s závitem 1/4“ za ventil s závitem 1/2„.

V lednu začaly být na tahač ZIL-157V a podvozek ZIL-157E montovány tlumiče ze základny ZIL-157, avšak s krátkým rovným výfukovým potrubím. Od ledna nahradil třířadý trubkový radiátor s chodbovým uspořádáním trubek a sníženým příčným průměrem čtyřřadý trubkový radiátor s uspořádáním trubek ve směru. V této úpravě byla zavedena sekce trubek o průměru 16 mm, kde chladicí desky nahradila vlnitá páska, což bylo lehčí a technologicky vyspělejší ve výrobě. V únoru bylo přemístěno umístění přenosné objímky svítilny 47K z pod kapoty na panel motoru na panel vnitřního obložení střechy kabiny vedle stínidla.

Od téhož měsíce byl na palubní desku KP5-E namontován indikátor teploty chladicí kapaliny typu UK202 s limitem 110°C, nahrazující předchozí typ UK26-E s limitem 100°C.

V březnu 1961 začalo být přední odpružení vozu vybaveno teleskopickými tlumiči, což vedlo k montáži nových držáků pro uchycení tlumičů, dvou prodloužených předních stupaček pro montáž pružin (zadní zůstaly nezměněny) a krytů pružin bez oček pro uchycení táhel předchozích tlumičů.

V souladu s GOST 8769-58 bylo v březnu 1961 představeno pravé zadní světlo typu FP13-K, montované na skříňce nářadí a vybavené dvěma svítilnami: typem A-26 s 21 světly (brzdový alarm) a A-24 s 3 světly (označení rozměrů). Levé světlo bylo instalováno na speciální svislý plošinový držák, který sloužil také pro montáž SPZ. Od této doby byly směrové svítilny typu UP-5 umístěny na samostatných konzolách na pravém a levém podélníku rámu. K usnadnění instalace vodičů byl na levou vzpěru tažného zařízení přidán přídavný čtyřsvorkový propojovací panel PS2-A2, na který byly připojeny vodiče z obvodů levého a pravého směrovce, obrysových světel, brzdových světel a zásuvky přívěsu.

Na nákladním tahači ZIL-157V se umístění a montáž levého zadního světla a levého blinkru nezměnilo, a pravé světlo FP13-K s blinkrem UP5 je umístěno na novém držáku namontovaném na pravém podélníku rámu. Byl také přidán další pětisvorkový spojovací panel PS5.

Na podvozku ZIL-157E, stejně jako na palubním ZIL-157, byla umístěna směrová světla na samostatných držácích připevněných k pravému a levému podélníku rámu. Nicméně byla provedena změna týkající se zadních světel a držáku SPZ, které byly od té doby integrovány, a tak byl zrušen i držák pro náhradní kolo, které je součástí výbavy vozidla.

Paralelně s tím, v souladu s GOST 9200-59, byla nahrazena čtyřsvorková zásuvka typu PS10 sedmisvorkovou zásuvkou typu PS300. Na nákladním vozidle ZIL-157 a podvozku ZIL-157E byla nově umístěna přímo v zadním příčníku rámu vlevo, což vedlo k zrušení držáku pro uchycení zásuvky. Na nákladním tahači ZIL-157V byla stejná zásuvka začala být instalována na stojan točnice, ale na rozdíl od předchozího uspořádání na speciální konzolu.

V důsledku těchto opatření byly zavedeny samostatné svazky vodičů pro zadní pravá a levá světla, a byl proveden přepracování zadního svazku vodičů na palubě ZIL-157. U nákladního tahače ZIL-157V byl změněn zadní svazek vodičů, kde byl vytvořen společný svazek pro zadní světla a svazek pro zásuvku přívěsu, přičemž vodič ze zásuvky přívěsu k zemi byl vynechán. Na podvozku ZIL-157E byl upraven zadní svazek vodičů, kde byl odstraněn svazek vodičů pro zadní světlo a byl přidán svazek vodičů pro zásuvku přívěsu a směrovky.

Od druhého čtvrtletí roku 1961 byla instalována skříň ventilátoru chladicího systému zúžená o 30 mm. V dubnu byly začaly být instalovány zesílené držáky pro přední zavěšení kabiny s upravenou konfigurací a zvýšenou tloušťkou (6 mm místo 5 mm). V květnu byla na píst kompresoru provedena změna, kde byly použity dva horní kompresní kroužky a jeden spodní stírací kroužek oleje namísto původních čtyř kompresních kroužků (dva horní a dva spodní). V červnu byl na ohřívači P-100 zaveden nový palivový ventil s lepší těsností a s přijímací trubicí, u které byla uzavírací jehla nahrazena kuličkou. Zároveň začala být instalována zjednodušená podpěra pro autobusový jeřábový blok a jeho upevnění. Současně byla zavedena prodloužená tyč s prodlouženou štěrbinou pro pohyb upevňovacího šroubu generátoru, aby se zvýšil rozsah nastavení napnutí řemenu generátoru a zvýšila jeho životnost. Ve čtvrtém čtvrtletí roku 1961 byl představen modernizovaný karburátor MKZ-K-84M, který přinesl změny nejen ve výkonu, ale také v seřizovacích údajích.

Systém volnoběhu prošel následujícími úpravami:
1. Namísto precizního nastavování „vzduchu“, kde se pomocí seřizovacího šroubu upravuje průřez vzduchového kanálu nad vzduchovou klapkou v horní části karburátoru, bylo zavedeno nové nastavení „směsi“. Tímto nastavením, pomocí nového seřizovacího šroubu, se upravuje průřez kulatého otvoru kanálu volnoběžného systému, který je umístěn pod škrticí klapkou, což vede ke změně množství hořlavé směsi.
2. Vzhledem k výše uvedeným změnám došlo ke změně konstrukce tělesa karburátoru.
3. Namísto volnoběžného paprsku s těsněním byla na kuželu instalována tryska s těsnicím prvkem.
Hlavní dávkovací systém byl upraven tak, že namísto trubice pro rozprašování emulze s kalibrovaným otvorem pro trysku s plným výkonem, byla nyní instalována samostatná tryska s plným výkonem.
Průměr míchací komory byl snížen z 42 mm na 40 mm.
Plovákový mechanismus:
1. pod páku plováku je vložena pružina
2. začal se instalovat jehlový ventil přívodu paliva s prodlouženým vedením
Akcelerační čerpadlo: zavádí se píst s koženou manžetou a obtokovým ventilem.
Pneumaticky poháněný ekonomizér: byly odstraněny opěrné pouzdro a těsnění pístu.

Od roku 1961 jsou terénní vozy vybaveny tažnými háky se zesíleným průřezem ústí háku a vysokofrekvenčním tepelným zpracování. Nápravové hřídele střední a zadní nápravy se začaly vyrábět z oceli 40KhGTR namísto oceli 40KhNMA. Byla zavedena přídavná odvzdušňovací trubka palivové nádrže se zvětšeným průměrem (12 mm místo 10 mm), což znamenalo výměnu spojovací trubky, hadice, spony a odvzdušňovací trubky plnicí trubky nádrže. V témže roce byly zrušeny výlisky nad pravým a levým rámem větrného okna uvnitř kabiny.

V říjnu 1961 přešel moskevský automobilový závod na výrobu modernizovaného terénního vozidla ZiL-157K.