ruske-stroje.cz

BAZ-135MB je speciální kolový podvozek s prodlouženou kabinou nad motorem a dlouhým rozvorem. Tento podvozek byl vyvinut týmem Brjanského konstrukčního kanceláře (SKB) pod vedením R. A. Rozova a hlavního konstruktéra V. I. Levkina.

Jeho vznik byl inspirován experimentálním moskevským vozidlem ZIL-135M. První prototyp s označením 135MB se objevil v roce 1965, následně vstoupil do sériové výroby v roce 1966 a byl zaveden do aktivní služby.

Tento podvozek BAZ-135MB byl využíván pro instalaci odpalovacích zařízení a transportních nástaveb pro pobřežní raketový systém Redut. Dále byl využíván pro bezpilotní systémy vzdušného průzkumu VR-3 „Reis“ a VR-3D „Reis-D“.

Popis vozidla

Dva benzínové motory ZIL-375Ya nahrazeny jedním dieselovým motorem a místo dvou automatických převodovek byla nainstalována jedna manuální převodovka. Nově byla zavedena mezilehlá jednostupňová převodovka s nuceným uzávěrem bočního diferenciálu a jednostupňová rozdělovací převodovka s pneumatickým ovládáním a dvěma vývody pro pravou a levou převodovku. Koncová a kolová převodovka, systém odpružení a huštění zůstaly beze změn. Upravené řízení a brzdové systémy byly převzaty z modelu 135K.

Celkový počet hnacích hřídelí byl snížen na 11, a rám byl vybaven předními a zadními závěsnými háky. Vozidla používala nová disková kola s dělenými ráfky a pneumatikami s duší. Prodloužená 4místná kabina, vysoko nad motorovým prostorem, byla vybavena dvěma zatemňovacími světlomety, sklopnými ochrannými okenními clonami a dvěma řadami sedadel.

Zadní dvě sedadla byla přeměnitelná na jednolůžko, čímž se mohlo v případě potřeby přepravit až šest osob. Kabina se vizuálně odlišovala od modelu 135M blokem horizontálních ventilačních štěrbin na plochém předním panelu. S hmotností 1450 kg, včetně nosných prvků motorového prostoru, poskytovala kabina prostor pro palivovou nádrž za kabinou nad zadními koly. Nosník pro montáž zbraní měl instalační délku 8725 mm a ložnou výšku 980 mm.

BAZ-135MB byl upraven pro operace v náročných silničních a klimatických podmínkách a pro přepravu po železnici a letadlech An-22.

Technická specifikace

tablelayout

Vojenské využití

Primárním cílem podvozku BAZ-135MB bylo poskytnout platformu pro odpalovací zařízení řady SPU-35 pro pobřežní raketový systém Redut sovětského námořnictva. První prototypy se objevily v roce 1965, a následující rok začala malosériová výroba. Dne 11. srpna 1966 byl areál uveden do provozu. Redut byl vyráběn až do roku 1983 a sloužil v různých pobřežních a ostrovních raketových jednotkách námořnictva až do poloviny 80. let. Navzdory perestrojce zůstává v aktivní službě dodnes. Několik těchto systémů bylo exportováno do Jugoslávie, Vietnamu, Iráku a Sýrie.

Jádrem komplexu byla samohybná jednotka SPU-35B, na kterou byl instalován válcový transportní a odpalovací kontejner (TPK) o délce 10,5m, zvednutý do palebné pozice pod úhlem 20°. Tento kontejner nesl řízenou střelu P-35B (4K44B) s průměrem 1m, rozložitelnými křídly, délkou 9,5m a odpalovací hmotností 4400kg. Střela byla schopna ničit povrchové i pozemní cíle nepřítele na vzdálenost 25–460km a v nadmořské výšce 400m do 7km.

Čas potřebný k přechodu z jízdní polohy do bojové polohy nepřesáhl 1,5 hodiny, zatímco doba přebití střely pomocí technického zásobovacího vozidla (TZM) trvala 30 minut.

Průzkumný komplex VR-3D "Reis-D"

Klíčovou součástí leteckého průzkumného komplexu VR-3 „Let“ Sovětského letectva byly malé, znovupoužitelné, dálkově řízené letouny (RPA) s možností výsadkového přistání. Už v polovině 60. let začala konstrukční kancelář A. N. Tupoleva pracovat na vývoji takových průzkumných letadel. Základem pro jejich vývoj bylo usnesení Rady ministrů ze dne 30. srpna 1968, které se týkalo vytvoření nového bezpilotního taktického průzkumného komplexu „Let“ a jeho odpalovacího zařízení, včetně letounu Tu-143 a přidruženého vybavení. Vývoj komplexu začal detailním návrhem bezpilotního průzkumného letounu, jehož první start proběhl 1. prosince 1970. Komplex se objevil v roce 1972 a po čtyřech letech prošel státními zkouškami. Do výroby vstoupil v roce 1975 a o rok později byl uveden do provozu.

Pro start letounu bylo použito odpalovací zařízení SPU-143, což byl zkrácený válcový 9metrový transportní a odpalovací kontejner s elevačním úhlem 15 stupňů, spodní částí ve tvaru V a dvěma hermeticky uzavřenými víky. Z něj byl vypuštěn průzkumný letoun Tu-143 o délce 8060 mm a počáteční hmotnosti 1230 kg. Měl maximální rychlost 925 km/h a byl schopen provádět vzdušný průzkum na vzdálenost 170–180 km a v čase několika minut. Kromě hlavních funkcí transportu a překladu sloužil také jako prostředek pátrání a záchrany pro detekci, nakládání na platformu a návrat UAV z mise.

Systém Reis byl v provozu až do roku 1989. Komplex byl hlavně nasazen v sovětské armádě, ale několik kusů bylo exportováno do ozbrojených sil Československa, Rumunska a Sýrie.

Modernizace

V roce 1981 byl zahájen vývoj zdokonaleného taktického leteckého průzkumného komplexu VR-3D „Reis-D“, který zahrnoval průzkumný letoun Tu-243 s délkou 8290 mm a vzletovou hmotností 1400 kg. První let provedl v prosinci 1987. Nový letoun byl vybaven několika sledovacími systémy s vysokým rozlišením a disponoval vylepšenými letovými a průzkumnými schopnostmi, dosahující maximální rychlosti 940 km/h a schopný plnit své úkoly na vzdálenost až 360 km a výšce minimálně 50 m. Současně bylo vyvinuto nové odpalovací zařízení SPU-243 a transportně-nakládací vozidlo TZM-243. Po rozsáhlých testech byl komplex Reis-D v roce 1994 doporučen k výrobě a na konci 90. let byl začleněn do výzbroje ruského letectva.

Pontonové vozidlo PMM "Volna"

Základem tohoto nového systému byl přímý vývoj projektu trajektového vozidla postaveného na obojživelníku ZIL-135P s trupem ze sklolaminátu, který byl v 60. letech vyvinut v SKB ZIL pro perspektivní samohybnou pontonovou flotilu PMP-A. Už v únoru 1963, na samém začátku návrhu, bylo zřejmé, že pro tento účel bude nutné vytvořit zcela nové plovoucí pontonové vozidlo s odolnější kovovou karoserií. Od konce 60. let byl veškerý vývoj těchto systémů v rámci projektu „Volna“ prováděn týmem strojírenských a dopravních zařízení SKB Kryukovských přepravních závodů (KVSZ) z ukrajinského města Kremenčugu pod vedením hlavního konstruktéra E. E. Lentsia. V roce 1974 byl zde postaven první prototyp kolového pontonového mostového vozidla PMM (PMM-1), který se stal základem unikátního samohybného pontonového parku SPP.

Oficiálně byl pontonový obojživelník PMM vytvořen na KVSZ s využitím přestavěného pozemního podvozku BAZ-135MB s výkonem 300 koní, na který byla instalována zjednodušená kabina z modelu ZIL-135LM. Tato kabina byla vybavena filtroventilačním systémem, dvěma poklopy na střeše, radiostanicí a vnitřním interkomem. Existuje pravděpodobnost, že základem pro toto vozidlo byla experimentální verze BAZ-135M1, také postavená v Briansku na podvozku 135MB, ale původně vybavená krátkou kabinou z modelu 135LM. Možná byla použita kvůli své neschopnosti nesení raketových systémů a byla pravděpodobně zaměněna za základnu PMM pro zrychlení a zjednodušení práce na automobilové části.

Jelikož tento obojživelník nebyl navržen pro dosahování rychlostních rekordů na hladině, jeho odolná celokovová konstrukce rámu trupu byla vybavena plochými hliníkovými vnějšími panely, hranatými obrysy a otevřenými podběhy kol. Pohyb po vodě zajišťovaly dvě vrtule ve zvedacích prstencových tryskách s vodními kormidly, které přenášely krouticí moment přes otevřené hnací hřídele z převodovky vozidla. V přepravní poloze byly na horní palubu korby umístěny dva na sobě naskládané utěsněné hliníkové pontony se skládacími rampami, dokovacími zařízeními a vozovkou, obecně podobnou konstrukcí jako prvky flotily PMP. Na hladině se pomocí hydraulických válců nakláněly do různých směrů a spolu s plochou palubou tvořily třídílný přívoz, schopný samostatně přepravovat vojenskou techniku s hmotností až 42 tun přes široké vodní překážky. Jejich přeměna z cestovní pozice do mostní pozice trvala 3–4 minuty. Pohotovostní hmotnost obojživelníka byla 26 t. Maximální rychlost na dálnici byla 60 km/h, na vodě 11,5 km/h a při plném zatížení až 10 km/h. Tým SKB KVSZ získal několik patentů na stroj PMM a jeho jednotky.

Celková samohybná flotila pontonových mostů SPP zahrnovala 24 obojživelníků PMM s pobřežními a přechodovými jednotkami, které byly schopny být rychle přeměněny na samostatné přívozy nebo využity k stavbě dočasných pásových mostů v závislosti na bojových požadavcích. Spojením dvou nebo tří přívozů byly vytvořeny velké samohybné výsadkové vozy o nosnosti 84 a 126 tun, a z celkové sestavy flotily byl možné vytvořit 50tunový most o délce až 260 m během 30 až 40 minut.

Flotila SPP byla uvedena do provozu, ale v praxi se ukázala jako nepraktická a nevhodná pro plnění svých hlavních funkcí. Důležitou konstrukční chybou strojů PMM byla nekrytá hnací kola, která výrazně zvyšovala odpor na hladině a snižovala ovladatelnost. Zvýšená hmotnost trajektů a nízké světlé výšky vedly ke zvýšení měrného tlaku na zemi a snížení průchodnosti v pobřežní zóně. Jejich obrovské rozměry také znemožnily cestování po veřejných komunikacích a nebyly schopny se přepravovat ani po železnici. Produkce obojživelníků PMM pokračovala až do poloviny 80. let, a i když byla celková produkce omezena na dokončení jedné sady SPP, obojživelníky PMM jsou stále ve službě dodnes.