ruske-stroje.cz

Historie vzniku

Nápad na třínápravový koncept NAMI-076 se zrodil z módního trendu stavby obřích pouštních vozidel, který se v té době prosazoval ve světě. Zahraniční inspirací byly francouzské automobily navržené pro práci v afrických koloniích, z nichž mnohé byly kapotované a měly obrovské rozměry, jako například model Berliet T100.

V roce 1956 bylo představeno vozidlo s celkovou hmotností 100 tun, které bylo navrženo pro potřeby ropných společností. Tento koncept však nepřinesl výrazný úspěch - byly vyrobeny pouze čtyři takové nákladní vozy, avšak se mohly pyšnit titulem „největší auto na světě“. Pro další vývoj sovětských těžkých vozidel byl jako vzor zvolen mnohem obyčejnější tahač Willeme W8SA z roku 1954 o hmotnosti 25 tun. Oddělení terénních vozidel NAMI dokonce obdrželo jeden z těchto francouzských tahačů pro srovnávací testování.

Sovětští inženýři se neuchylovali k přímému kopírování zahraničních vzorů. Pro budoucí model „Jermak“ zvolili uspořádání, které bylo progresivní pro danou dobu. Kabina byla posunuta dopředu za rozvor, což bylo odlišné od klasického kapotovaného nákladního vozu Willeme W8SA, který byl vybrán pro srovnání. Ten měl klasickou konfiguraci 6×6 s širokými pneumatikami, výkonnou klimatizací (což bylo klíčové pro práci v poušti) a sofistikovaným chladicím systémem pro naftový motor s výkonem 250 koní.

Popis vozidla

NAMI-076 „Ermak“ představoval moderní, ba dokonce průlomový stroj, nejen pro Sovětský svaz, ale pro celosvětový průmysl. Měl pohon všech kol s druhou nápravou a třístupňovou hydromechanickou převodovkou, částečně sjednocenou s analogem z lomu BelAZ-540. Kvůli očekávaným podmínkám provozu byla Jermakovi věnována zvláštní pozornost, zejména v oblasti chlazení převodového oleje. Inženýři z NAMI vybavili vozidlo kotoučovými brzdami chlazenými vodou. Toto revoluční řešení však později ustoupilo ve prospěch čelisťových brzd s pneumohydraulickým pohonem.

Z tohoto důvodu byl „Jermak“ původně vybaven motorem YaMZ-238N s výkonem 300 koní, což mu umožňovalo přepravovat až 25 tun na pevném povrchu, 20 tun na písku a 15 tun v terénu. Důležité je pochopit, že naložený nákladní vůz vážil 21 tun, což je méně než hmotnost nákladu a to byl na začátku 60. let minulého století velmi pokrokový parametr.

Text foto: Centrální vědeckovýzkumný automobilový a automotorový institut na základě smlouvy s Ústředním výzkumným ústavem Ministerstva lesnictví v roce 1963 vyvinul unifikovanou rodinu automobilů NAMI-076 s vysokou průchodností s kolesovou formulí 6×6. Zahrnovalo to automobil s nosností 25 tun a lesní tahač s nosností 45 tun. Mezi konstrukčními vlastnostmi stroje, který dostal název “Ermak”, je třeba zmínit centralizovaný systém regulace tlaku vzduchu v pneumatikách, hydraulický posilovač řízení, hydromechanickou převodovku. Název “Ermak”, musíme poznamenat centralizovaný systém regulace tlaku vzduchu v pneumatikách, hydraulický posilovač řízení, hydromechanickou převodovku. Hlavnímu konstruktérovi stroje N. Korotonoshko a skupině designérů, kam patřili V. Aryamov, E. Molchanov a další, se podařilo najít úspěšné proporce automobilu, které byly také výhodné z technologického hlediska. Stroje prošly testy, ale sériově nebyly vyráběny. Rok výroby vzorků 1963 nosnost 25 t; motor: diesel; počet válců 12; výkon 320 koní/235 kW při 2100 ot./min; převodovka - hydromechanická; počet převodových stupňů 3: Soukolí hlavní převodovky a planetové reduktory v nábojích kol: velikost pneumatik -21.00- 25; hmotnost ve vybaveném stavu 19 470 kg; nejvyšší rychlost 65 km/h.

Vývojáři NAMI navrhli hned tři varianty “Jermaka” - ve dvou-, tří- a čtyřnápravovém provedení. V provedení 8×8 se terénní vůz NAMI stal přímým konkurentem MAZ-537, který byl na začátku 60. let již plně vyráběn.

Moskevská verze vypadala mnohem dokonaleji - výkon motoru 650 koní oproti 525 koním u MAZ-547 a nosnost až 40 tun (u minského tahače zatížení maximálně 25 tun). Avšak konkurent MAZu se neuchytil ani jako prototyp.

“Jermak” se narodil byl vyroben v roce 1963 ve tříosé verzi. Byl to obr dlouhý více než 10 metrů a široký více než 3 metry, určený pro práci v podmínkách středoasijských pouští a na ropných polích Západní Sibiře. Při testech překonával sníh hluboký až jeden a půl metru. Avšak od samého začátku nebylo zcela jasné skutečné určení navrhovaného “Jermaka”.

Vůz byl současně přizpůsoben pro podmínky chladného severu a horkého jihu. Skla kabiny byla dvojitá, byla instalována pokročilá tepelná izolace a boční okna byla opatrně zakryta žaluziemi proti slunci. Těžký nákladní vůz nebyl vhodný pro sovětskou armádu kvůli obrovským rozměrům a nejasné funkci.

V té době byly všechny potřeby vojenských tahačů pokryty KrAZy, nejnovějšími Uraly a ZiLy.
NAMI-076 byl samozřejmě dobrý v terénu a nosnosti, ale rozměry nebyly vhodné pro žádnou armádu na světě. “Jermak” s výškou tří metrů se teoreticky nevešel do žádného, ani navrhovaného transportního letadla.

Proto v NAMI začali hledat zákazníka.

Využití

Jelikož se nikdo nepotřeboval “Jermaka” s korbou, inženýři NAMI se obrátili na Centrální výzkumný ústav mechanizace a energetiky lesního průmyslu. Jinými slovy, pokusili se přizpůsobit obra lesnímu hospodářství. Pro tento účel byl vůz přestavěn na lesní nákladní vlak s nosností 45 tun, který se však ukázal být nedokonalý. Brzdy nebyly dostatečně účinné a motor byl slabý.

V NAMI se pustili do rozsáhlých úprav - namontovali 12-válcový diesel o výkonu 320 koní a brzdy, jak již bylo výše uvedeno, byly kotoučové. Mimochodem, brzdový buben u “Jermaka”, který byl aktualizován v roce 1968, měl pro svou dobu rekordní průměr - 510 mm. Třecí materiál pro brzdové destičky byl speciálně vyvíjen v Tambovském závodě na azbestotechnické výrobky.

Hydropneumatický pohon brzd byl sjednocen se stejným systémem “Ural-375”, který byl dříve vyvinut v NAMI. Avšak ani tento stroj, známý pod názvem NAMI-076M, nenašel sériovou realizaci - v zemi nebyla důstojná výrobní základna pro tak složitou konstrukci.

Naděje se objevila až v roce 1969, kdy mohylevský automobilový závod MoAZ dostal úkol zvládnout lesní tahač s vysokou průchodností a nosností až 50 tun.

V důsledku toho musel NAMI již potřetí přepracovat konstrukci “Ermaka”.

Výsledek nebyl moc dobrý, hlavně kvůli požadavku Minavtoproma “podvozek tahače vyvíjet s co nejširším využitím agregátů stávající výroby”. Všechny inovace inženýrů, které byly realizovány v NAMI-076M, se ukázaly jako nepotřebné, a výsledné monstrum MoAZ-7411 se ukázalo jako otevřeně přetížený stroj.

Lesní tahač byl postaven v roce 1974 a jeho vybavená hmotnost překonala “Ermak” hned o 7 tun! Samozřejmě, tuto hmotnost odečítali od nosnosti nákladního auta, a výsledný produkt už nikoho nezajímal - takticko-technické požadavky Minavtoproma nebyly dodrženy. Nepomohl ani silný 500 koní silný diesel YaMZ-240N, kterým nahradili původní 320 koní silný motor.

Byly pokusy postavit na základě mohylevského tahače tankový transportér, ale vojáci již měli své MAZy, i když méně dokonalé.

Zánik

Definitivní naděje na realizaci konceptu “Jermak” v sériové podobě zmizela po postavení lesního tahače MoAZ-7411 s dvojitým podvozkem zadních náprav v roce 1976. Inženýři se pokusili zvýšit nosnost tahače snížením průchodnosti, ale i tato varianta byla zamítnuta.

NAMI-076 “Ermak” je typickým příkladem odtržení vědeckého a inženýrského potenciálu Sovětského svazu od výrobních možností. Stroj, který ve mnoha ohledech předčil světový automobilový průmysl, se ukázal jako příliš složitý pro průmysl. Nemalou roli zde sehrál i chladný postoj armády k “Jermaku” - pokud by tahač byl skutečně potřebný armádě, nevyhnutelně by ho dovedli do série, i kdyby to stálo nějaké zjednodušení.

Bohužel, pro potomky se nezachoval “živý” artefakt stroje, který názorně ilustruje potenciál sovětského inženýrství, schopného vytvářet mistrovská díla bez zahraničních součástek.