ruske-stroje.cz

Vzpomínky Ph.D. technických věd E.I.Pročka ¹⁾, který v letech 1962 až 1982 pracoval v oddělení montáže vozidel pod vedením VA Gračeva a poté vedl kancelář hydraulických pohonů v OGKSKB ZIL.

Speciální konstrukční kancelář (SKB) byla založena v červenci 1954 z podnětu maršála GK Žukova s ​​cílem vyvinout vícekolové transportéry a kolové dělostřelecké tahače, které měly terénní schopnosti srovnatelné s pásovými vozidly a sněhovými a bažinovými vozidly, ale zároveň nabízí vyšší rychlost v terénu i na silnicích s tvrdým povrchem, lepší manévrovatelnost, nižší paliva díky efektivnějšímu využití pohonu a nižších hladin hluku při jízdě.

Vývoj vozidel byl vždy v popředí terénního technologického pokroku. Úspěch však závisel na zavedení originálních a inovativních technických řešení, která výrazně překračovala očekávání tvůrců těchto vozidel. Není tedy překvapením, že vedení SKB ZIL bylo svěřeno Vitaliji Andrejeviči Gračevovi (1903-1978) – muži, kteří celý svůj život zasvětil vášnivému a úspěšnému navrhování terénních vozidel. Jeho práce byla často velmi úspěšná, a za dva své výtvory – automobil GAZ-61 a na jeho základě postavený obrněný automobil BA-64 a obojživelné vozidlo DAZ-485 – získal v letech 1942 a 1951 Stalinovu cenu. Gračev měl výjimečný cit pro potřeby armády a vždy se snažil vytvářet vozidla, která nejen splňovala, ale i překonávala technické specifikace.

Gračev často sám nacházel inspiraci pro své nové projekty. Abych dosáhl svých cílů – vytvoření extrémně schopných terénních vozidel pro náročné podmínky (sníh až do hloubky 1,7 m, sypký písek, husté bahno do hloubky 1,5 m, bezedné bažiny, vodní překážky atd.) – nebál se použít zvláštní a nekonvenční technické přístupy. Mezi jeho návrhy patřila řešení, která odporovala běžným automobilovým dogmatům, jako byla použití předního a zadního řízení nebo absence odpružení. Tato inovativní řešení mu sice někdy přinesla nepřátele v automobilovém světě, přesto však jeho technické a morální kvality přitahovaly tal

Gračev měl podporu vědeckých institucí jako MVTU, Armored Academy, MAMI, MADI, NIII-21, VNII-100, KADI, SKB MAZ a další, které s ním spolupracovaly jako spojenci a kolegové. Zástupci špičkové vědy považovali za pracovat s Gračevem a ochotně reagovat na jeho požadavky a návrhy. „Uděláme vše pro Gračeva a jeho stroje,“ říkali. Gračev byl od přírody maximalista a pevně věřil, že všechno, co my i světový automobilový průmysl známe a používáme ke zlepšení průchodnosti vozidel, musí být využitelné, i kdyby to znamenalo vyšší náklady, které se podle něj určitě vrátí. Co jsme my (a nikdo jiný) zatím neznali (vliv měrného tlaku na různé typy půd, velikost a umístění pneumatiky, jejich vzorek, vnitřní tlak v pneumatikách, schémata převodovek atd. na průchodnost terénem), to jsme se museli naučit sami, aniž bychom ztráceli

V letech 1954-1956 byly v SKB vyvinuty prototypy vozidel s pohonem 6×6 a 8×8 s různými typy pneumatik a vzorků, s různým tlakem vzduchu, různými převodovými schématy, s individuálním odpružením i bez něj. Byly vytvořeny různé modely pro stanovení závislostí mezi půdními vlastnostmi, smykovými parametry, valivým odporem atd. Mezi hlavní konstruktéry patřili VM Andrejev, VB Lavrentjev a další. Gračev jako první na světě zavedl koncept „profilové běžkařské zdatnosti“ (kromě podpory) a rozvinul teorii, metodiku a praxi překonávání profilových překážek, jako jsou příkopy, jamy, zákopy, srázy, vodní překážky, sklony do 40°, výstupy z vody na strmý břeh, klesání do 45°, a stabilní pohyb s bočním náklonem do 30°.

V ZIL SKB bylo použito mnoho nekonvenčních technických řešení, která výrazně zvyšovala průchodnost vozidel, zlepšovala jejich průměrnou rychlost v terénu, manévrovatelnost a schopnost překonávat složité profilové překážky. V tomto případě šla praxe před vědou.

Níže jsou uvedeny základní principy konstrukce vozidel SKB ZIL od roku 1959, včetně raketových nosičů, terénních základních podvozků a pátracích a záchranných vozidel pro vesmírné programy, spolu s jejich charakteristickými rysy.

Pneumatika – co největší rozměry s ohledem na konfiguraci, nízkoprofilové, s výrazným vzorem (i když to zvyšuje jejich opotřebení a hlučnost při jízdě po dálnici), s nastavitelným vnitřním tlakem (0,4-2,5 kg/cm²), záměrem zatížením (o 30-40 %), vybavenými rychlými ventily pro plnění a odvzdušňování, as využitím regulačních ventilů vedoucího tlaku. Byla zkoumána možnost automatického nastavování vnitřního tlaku v pneumatikách bez zásahu řidiče, v závislosti na typu terénu, který má vozidlo překonat. Nejčastěji používanou pneumatikou byl model I-159 s rozměrem 16,00-20„ (větší průměr 1390 mm). Používají se také větší nízkoprofilové pneumatiky s rozměry 15,00-30“ a 21,00-28„ (s větším průměrem 1775 mm ). Maximální možná světlá výška (až 852 mm u modelu ZIL-E 167 pro jízdu ve sněhu a bažinách) a zcela hladký, rovný spodek vozidla s přední šikmou „nájezdovou“ plochou.

Z tohoto důvodu je nutné používat mimostředové (dvouhřídelové) kolové převodovky s převodovými poměry 3,727–4,91 a osovou vzdáleností minimálně 156 mm - 195 mm. Mimostředové kolové převodovky výrazně usnadňují výběr převodových poměrů, přívod vzduchu do pneumatiky a brzdové kapaliny do utěsněných brzd. Ze všech těchto důvodů nebyly planetové převodovky kol u vozů SKB ZIL doplněny.

Uzamykatelný pohon všech kol ovládaný z kabiny. U vozidel s konfigurací scb-6×6 a jedním motorem se využíval ručně uzamykatelný mezinápravový diferenciál, zatímco u vozidel scb-8×8 byl používán nediferenciální pohon (s výjimkou elektrického člunu ZIL-135E), kde každá strana poháněla vlastní pohonnou jednotku. Snažilo se o snížení počtu diferenciálů na minimum nebo úplné odstranění. Důvodem byla nedostatečná účinnost mezinápravových samosvorných diferenciálů u prvních vozidel SCB s mostovým pohonem (model č. 1 a č. 2 ZIS-E134, ZIL-134, ZIL-157-R). V té době byly používány šnekové diferenciály typu Walter (považované za nejlepší z hlediska výkonu), s nastavitelnými třecími spojkami typu Thornton Power-Lock a volnoběžné diferenciály typu Know-Spin – všechny byly vyvinuty v OGK pod vedením E. A. Stěpanova.

Byly použity symetrické konstrukce kol 1-1-1 (pro vozidla 6 x 6) a 1-N-1 (pro vozidla 8 x 8). Zároveň byla přední i zadní kola otočná. To zvýšilo manévrovatelnost a snížilo počet vyjetých kolejí na zemi při zatáčení, přičemž přední a zadní kola obvykle jedou po společných kolejích. Řízená kola se otáčela pod polovičním úhlem (15-17°), se stejným poloměrem otáčení, což usnadnilo uspořádání stroje s velkoprůměrovými pneumatikami a zvýšilo spolehlivost kardanových kloubů kol. Pro zvýšení stability provozu na dálnici bylo zavedeno zpoždění protáčení zadních kol (po natočení předních kol o 5-6°).